Der BMW-Williams FW24: Evolution statt Revolution

(Motorsport-Total.com) - Es sind vor allem zwei Ansatzpunkte, von denen die Entwicklung des FW24 zu Beginn bestimmt wurde. Zunächst galt es, Änderungen des technischen Reglements zu berücksichtigen. 2002 sind zwar auch eine Reihe wichtiger Gebiete von Regeländerungen betroffen, aber die Konstrukteure müssen keineswegs bei Null am Zeichenbrett anfangen wie etwa 1998, als die geringere Spurweite und die Rillenreifen eingeführt wurden.

2002 steht im Zeichen einer Evolution statt einer Revolution. Gavin Fisher, Chefkonstrukteur bei WilliamsF1, erklärt: "Die Tatsache, dass wir es mit nur wenigen Reglementänderungen zu tun haben, bringt eine neue Herausforderung mit sich: Wir müssen ein Auto verbessern, das schon ziemlich ausgereift ist."

So spielt der zweite Ansatzpunkt eine entscheidende Rolle: Die Analyse der Unzulänglichkeiten des Vorgängerfahrzeugs. "Wir waren relativ zufrieden mit den Fortschritten, die wir 2001 erzielt haben", sagt Fisher. "Das ist einerseits positiv, andererseits hat eine katastrophale Saison für einen Konstrukteur durchaus auch gute Seiten: Das bedeutet nämlich, dass man bei der Entwicklung des nächsten Autos mit einem weißen Blatt Papier anfangen kann. Bei einer Weiterentwicklung minimieren sich die Möglichkeiten der Verbesserungen. Der Aufwand steigt, aber die Ergebnisse werden geringer."

Der FW24 besitzt ein komplett neues Getriebe

Während das Reglement keine fundamentalen Neuerungen bei der Fahrzeugkonstruktion erforderte, verlangte die Einpassung des neuen BMW Motors P82 die Entwicklung eines neuen Getriebes sowie weitere Modifikationen im Antriebsstrang. "Diese Konstruktionsarbeit haben wir gemeinsam mit BMW geleistet und die Installation des Motors weiter optimiert", führt Fisher aus. "Dabei strebt man immer an, Gewicht und Volumen so gering wie möglich zu halten, um maximale Effizienz für die mechanische Dynamik und die Aerodynamik des Autos zu erreichen."

Entwicklung und Bau des Antriebsstrangs sind für Fisher einer der Eckpfeiler, auf denen die Leistung des Teams 2002 ruhen wird.

"Änderungen im Antriebsstrang tangieren unweigerlich die gesamte Dynamik des Chassis. Während wir die Entwicklung dieser Komponenten begleiten", so Fisher, "müssen wir gleichzeitig die Balance des Autos wiederherstellen."

Zu den Reglementänderungen gehört eine Lockerung der Restriktionen für eine bidirektionale Telemetrie. "Um in der Lage zu sein, einige Zusatzfunktionen zu steuern, die bislang nur in der Hand des Fahrers lagen, waren Adaptionen bei der Fahrzeugelektronik erforderlich. Allerdings", meint der Chefkonstrukteur, "unterliegen diese elektronischen Funktionen ohnehin einer ständigen Weiterentwicklung."

Dank CFD viele Verbesserungen im Design

Neben den jährlichen Veränderungen sieht Fisher auch einige langfristige Trends, die den Konstruktionsprozess beeinflussen. "Wenn ich mich zurücklehne und darüber nachdenke, ist es verblüffend, wie viel bei der Entwicklung eines Autos mittlerweile geschieht, ohne dass tatsächlich Teile produziert werden und wie lange ein Auto im Laufe des Konstruktionsprozesses ausschließlich virtuell existiert. Mit zunehmendem Einsatz der Finite Elemente Analyse und Numerischen Strömungsberechnungen (CFD) können wir anhand von Computermodellen recht genaue Planungen erstellen, ohne ein einziges Stück Werkstoff in die Hand zu nehmen. Das heißt nicht, dass die tatsächliche Testarbeit mit dem fertigen Auto entbehrlich wäre, sie hat starken Einfluss. Aber die gesamte erste Konstruktionsphase findet mittlerweile in virtuellen Dimensionen statt."

Um diese Phase zu unterstützen, hat Compaq WilliamsF1 im vergangenen Jahr mit der jüngsten Generation von Alpha Supercomputern ausgestattet. Die enormen Rechnerkapazitäten dieser Plattform, die auch das Entschlüsseln des menschlichen Genoms ermöglicht hat, erlaubt den Konstrukteuren bei WilliamsF1 auch bei sehr weit fortgeschrittener Entwicklung des Autos noch Aerodynamikverbesserungen per Simulation zu bestimmen.

Allerdings liegt das Erfolgsgeheimnis keineswegs darin, die Computer die Arbeit machen zu lassen. Fisher: "Erst mit der intelligenten Nutzung dieser Möglichkeiten können wir wertvolles Wissen generieren. Alle Formel-1-Teams arbeiten mit irgendeiner Form von Computer unterstütztem Design, aber diese Hilfen können einen auch leicht blind in eine Sackgasse laufen lassen. Intuitiv gute Konstruktion ist noch immer die entscheidende Basis, und neue Computergenerationen bieten hervorragende Möglichkeiten, sie zu überprüfen und zu optimieren."

Optimales Zusammenspiel mit den technischen Partnern

Eine weitere entscheidende Aufgabe der Konstrukteure liegt für Fisher darin, das Potenzial der vorhandenen Möglichkeiten und Partnerschaften optimal zu nutzen, wobei sich zwischen WilliamsF1, BMW und anderen Technikpartnern bemerkenswerte Schulterschlüsse ergeben. "Zweifellos hat die Zusammen-arbeit mit BMW und Michelin einen wesentlichen Anteil an unserem guten Abschneiden in der Saison 2001 gehabt. Speziell die Fähigkeit, als ein Team zusammenzuhalten und zu arbeiten, ist von unschätzbarem Wert. Ein Ergebnis daraus ist, dass wir bei der Konstruktion des FW24 noch mehr von dem Wissen und den Ressourcen unseres Umfeldes genutzt haben."

Neben den besonders augenfälligen Beiträgen von BMW und Michelin
haben sich auch technische Partner wie Castrol und Petrobras mit eigenen Forschungs- und Entwicklungsprogrammen eingebracht.

Fisher vergleicht die Leitung eines modernen Konstruktionsablaufs mit der Aufgabe eines tüchtigen Zirkusdirektors. "Die Spielregeln der Formel 1 sind klar und für 2002 relativ konstant. Die Ressourcen von uns, BMW, Michelin, Compaq und unseren weiteren Technikpartnern sind bemerkenswert. Die Kunst liegt darin, diese Möglichkeiten in intelligente Abläufe umzusetzen, bei denen gemeinsam mehr erreicht wird als jeder allein zustande bringen könnte."

Technische Daten FW24

Kraftübertragung: WilliamsF1-Halbautomatik
Kupplung: AP
Chassis: Kohlefaser-Aramid-Epoxy-Verbund, hergestellt von WilliamsF1
Fahrwerk: WilliamsF1
Lenkung: WilliamsF1
Kühlsystem: Zwei Wasserkühler, zwei Ölkühler (einer pro Fahrzeugseite)
Bremsen: Kohlefaserbremsscheiben und -Beläge, AP Bremssättel
Schmierstoffe: Castrol
Kraftstoff: Petrobras
Räder: O.Z.; 12 x 13 vorn, 13,7 x 13 hinten
Reifen: Michelin Pilot
Cockpit-Instrumente: WilliamsF1 digitales Daten-Display
Lenkrad: WilliamsF1
Fahrersitz: Anatomisch geformt aus Kohlefaser-Epoxy-Verbundstoff mit Alcantara-Bezug
Feuerlöschsysteme: WilliamsF1/Sicherheitsgeräte
Farbsystem: DuPont Cromax
Spurweite vorn: 1460 mm
Spurweite hinten: 1400 mm
Radstand: 3140 mm
Gewicht: 600 kg inkl. Fahrer und Kamera
Gesamtlänge: 4540 mm