Enthüllt: Die Kosten der Formel 1

(Motorsport-Total.com) - Bereits zum dritten Mal können wir die wahren Kosten der Formel 1 veranschaulichen und somit die kommerziellen Trends des Sports verfolgen. Obwohl sich die Ausgaben an der Spitze erhöht haben, sieht das Gesamtbild weiter grau aus. Seit dem vergangenen Jahr haben wir ein Team (Caterham) verloren, während zwei Privatteams zuletzt bestätigten, dass sie eine offizielle Beschwerde bei der EU-Kommission bezüglich der kontroversen Einnahmen- und Verwaltungsstrukturen der Meisterschaft eingelegt haben.

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Kosten-Nutzen-Rechnung Formel 1: Welches Team arbeitet am effektivsten? Zoom

Ein weiterer großer Name, Lotus, vertraut weiter vornehmlich auf die staatlichen Zuschüsse seines venezolanischen Piloten und stünde ohne die Übernahme von Renault wohl vor dem Aus. Zudem ist zweifelhaft, ob Sauber, Force India oder Manor-Marussia ohne Geld ihrer Fahrer überleben könnten. Und nur die Großzügigkeit von Red-Bull-Magnat Dietrich Mateschitz sichert die Zukunft seiner beiden Teams.

Wie McLaren bestätigen kann, sind keine Titelpartner oder -sponsoren an Bord gekommen, während bestehende Sponsoren in die Abwärtsrichtung verhandeln sollen, weil es schwindende Besucherzahlen an der Strecke und niedrigere Einschaltquoten gibt - letztere sind in den vergangenen fünf Jahren um 30 Prozent gefallen, ein Ende der Spirale ist nicht in Sicht. Und selbst der Kalender hat einen Schlag abbekommen: Deutschland konnte die vorgeschlagenen Angebote nicht wahrnehmen und verlor seinen Grand Prix.

Doch es gibt nicht nur schlechte Nachrichten: Honda ist als Motorenpartner von McLaren zurückgekommen, und im kommenden Jahr wird es mit dem Stall von Maschinen-Magnat Gene Haas erstmals seit mehr als 30 Jahren wieder ein amerikanisches Team geben. Darin liegt aber auch wieder die nackte Realität: Kein Neueinsteiger kann sich die Kosten eines Formel-1-Platzes ohne die Unterstützung eines Milliardärs leisten.

In jeder finanziell gesteuerten Aktivität stehen Budget und Performance in einer Beziehung zueinander, von daher sind die Diskrepanzen im Feld auf mehr zurückzuführen als reine technische und sportliche Fähigkeiten. Daher fahren die reichsten Teams vornehmlich an der Spitze und die Armenhäuser am Ende. Die Mittelklasse überlebt meist in einem Bereich, der weder Fisch noch Fleisch ist.

Seit Beginn von 2013 haben Ferrari, Red Bull, McLaren und Williams von Rechteinhaber Formula One Management (FOM) CCB-Zahlungen (Constructors' Championship Bonus) in unterschiedlicher Höhe erhalten, wobei Mercedes nach seinem zweiten Titel einen größeren Anteil bekommen hat. Diese Struktur verbreitert den Graben zwischen arm und reich, und solche Zahlungen sind entsprechend identifiziert. Anmerkung: Gelder der FOM werden ein Jahr nachträglich ausgezahlt.

Da acht von zehn Teams - inklusive Red Bull Racing, McLaren, Mercedes, Williams und Force India - in Großbritannien stationiert sind, werden direkte Vergleiche zwischen den britischen Betrieben von Akten von Companies House zur Verfügung gestellt. Diese Berichte sind mindestens neun Monate im Rückstand, weswegen Interviews angefragt und meistens angenommen wurden. Wo Teams Informationen zurückgehalten haben, wurden fundierte Schätzungen abgegeben. Verschiedene Quellen wurden konsultiert und querverwiesen - inklusive Akten, bekannte Größen, fundierte Mutmaßungen und Insider-Informationen.

Ein neues Feature in diesem Jahr ist eine "Bang-for-buck"-Tabelle (B4B), bei der Teambudgets exklusive Motorenabteilungen durch die Meisterschaftspunkte beim Stand des Brasilien-Grand-Prix geteilt wurden, um einen Effizienz-Index zu erhalten. Weniger ist mehr, sagt man. Währungen wurden von Euro (Ferrari/Toro Rosso), Schweizer Franken (Sauber) und US-Dollar (FOM) zum besseren Vergleich in Pfund umgerechnet. Benutzte Kurse: 1 Pfund = 1,35 Euro/1,50 Franken/1,50 Dollar.

Mercedes

Brackley, Großbritannien (Eigentümer aus Deutschland)
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Die Formel-1-Aktivitäten von Mercedes sind in zwei Bereiche aufgeteilt: die Rennabteilung Mercedes Grand Prix (MGP) und die Motorenabteilung High Performance Powertrains (HPP), die autonom arbeitet und Mercedes und weitere Teams ausrüstet. Erstere wird zu einem Anteil von 60/30/10 Prozent von Daimler, Motorsportchef Toto Wolff und Aufsichtsratsvorsitz Niki Lauda gehalten, letztere ist ein 100-prozentiges Subunternehmen von Daimler.

Während sich das Personal und das Gehalt pro Kopf nach dem letztjährigen Meisterschaftserfolg erhöht haben, sind auch Sponsoreneinnahmen und FOM-Zahlungen gefolgt. Der Beitrag von Daimler, der als globale Werbeausgaben der Marke gesehen wird, blieb bei 60 Millionen Pfund. Dennoch bleibt das Defizit eine Sorge und könnte den Vorstand zum Umdenken bewegen, sollten die Ergebnisse wieder schlechter werden.

Insgesamt gibt Mercedes das meiste Geld in der Formel 1 aus - mit entsprechenden Personalzahlen -, dennoch ist man unzweifelhaft das effektivste B4B-Unternehmen, weil man den Konstrukteurstitel für 350.000 Pfund pro Punkt bringt, beziehungsweise für 60 Millionen Pfund direkte Kosten. Der Einsatz wird von einer Kombination aus Daimler-Unterstützung, Sponsoren, Kunden-Aktivitäten und aufkeimenden FOM-Zahlungen finanziert.

Nach dem zweiten Doppeltitel in Folge ist Mercedes - die bereits ein Mitglied der Strategiegruppe sind - nun ein vollständiges CCB-Team und qualifiziert sich ab 2016 für weitere Premiumzahlungen von geschätzten 25 Millionen Pfund pro Jahr. Werden diese genutzt, um Daimlers Beitrag zu reduzieren oder um die bereits dominante Performance noch zu verbessern?

Toto Wolff sagt: "Wenn man es aus Daimlers Sicht sieht, ist es nicht schlecht: Für seinen Beitrag bekommt man einen globalen Werbewert in Höhe von drei Milliarden Euro."

Red Bull

Milton Keynes, Großbritannien (Eigentümer aus Österreich)
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Red Bulls Operation fußt auf zwei verbundenen Firmen: Red Bull Technology (RBT), welches das Auto für Red Bull Racing (RBR) produziert, das wiederum für den Renneinsatz verantwortlich zeichnet. RBT stellt zudem Getriebe, Hydraulik und weitere Technologien für Toro Rosso zur Verfügung, zudem auch weitere Services für andere Gruppenunternehmen. Das Budget von RBR liegt bereinigt bei 200 Millionen Pfund, bei dem ein kleiner Profit zu erwarten ist.

RBR ist in der Gesamtwertung diese Saison auf Rang vier gefallen, was erwartete Einbußen von zehn Millionen Pfund bei den FOM-Einnahmen mit sich bringen wird. Das wird nach Sebastian Vettels Wechsel zu Ferrari aber durch geringere Fahrergehälter und auch geringere Bonuszahlungen zumindest teilweise aufgefangen, während einige Zulieferer Positionen im Personal bekommen haben, was zwar die Gehaltszahlungen erhöht, allerdings die ausgelagerten Kosten reduziert.

Das Ziel des Rennteams bleibt es, die Abhängigkeit vom Mutterkonzern zu reduzieren und kostenneutral zu operieren und gleichzeitig weiterhin Marken-Publicity für das Kernprodukt durch Erfolge zu generieren. Der weitere Rückzug von Adrian Newey, die weiterhin unsichere Motorensituation und sinkende FOM-Zahlungen werden sich aber als Herausforderung präsentieren.

Teamchef Christian Horner sagt: "Wir können auf eine stabile Sponsorenplattform bauen und haben es durch enge Kostenkontrolle geschafft, als einziges britisches Team 2014 Profit zu generieren - obwohl unsere Performance bergab ging."

Williams

Wantage, Großbritannien (an der Frankfurter Börse notiert)
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Williams Grand Prix Engineering (WGPE) ist wieder zurück an der Spitze, nachdem man sich neu erfunden hat. Man konnte Mercedes-Power an Land ziehen, was sich auf den Ergebnislisten und in den Geschäftsbüchern in den vergangenen beiden Jahren ausbezahlt hat. WGPE besitzt ein einzigartiges Geschäftsmodell, da man als einziges Formel-1-Team an der Börse notiert ist.

Gründer Frank Williams behält 52 Prozent der Anteile, US-Investor Brad Hollinger besitzt zehn Prozent, Patrick Head neun Prozent und Toto Wolff (Mercedes) 4,9 Prozent. 2,5 Prozent werden durch Angestellten-Fonds kontrolliert, der Rest (21,6 Prozent) wird öffentlich an der Frankfurter Börse gehandelt.

Nachdem man von Zahlungen auf Fahrerseite weggekommen ist, besitzt Williams zwei Einnahmeströme: Sponsoren und FOM-Zahlungen. Unilever und BT sorgen für einen 50/50-Split, der einzigartig und eine Lektion für andere Teams ist, während Williams Advanced Engineering - eine separate Geschäftseinheit - von technischen Nebenprodukten profitiert und ein kommerzielles Polster bietet.

Geschäftsführer Mike O'Driscoll sagt: "Das Team war sehr glücklich. Alle Arbeit des vergangenen Jahres zahlt sich aus, und das hat natürlich unmittelbare Auswirkungen auf kommerzielle Diskussionen, wenn wir die Mitte unseres Fünf-Jahres-Plans erreichen."

Ferrari

Maranello, Italien
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Ferrari ist einzigartig, weil man ein komplettes Auto in einem industriellen Komplex herstellt. Man teilt sich die Anlagen mit der Straßenwagen-Abteilung, die die Gestione Sportiva anstelle von Werbung unterstützt. Das verkompliziert die Angelegenheit, und interne Politik macht eine akkurate Trennung von Einnahmen und Profit unmöglich. Der im Oktober vollzogene Börsengang in New York verschleiert die Angelegenheiten, gibt aber vorher zurückgehaltene Informationen preis.

2015 war das erste Jahr unter überarbeiteter Management-Struktur, von Präsident Sergio Marchionne an abwärts. Die Neuankömmlinge wie Teamchef Maurizio Arrivabene und der viermalige Weltmeister Sebastian Vettel haben das Team neu aufpoliert, und die Scuderia wurde Zweiter in der Meisterschaft. Das erhöht die FOM-Einnahmen noch einmal, obwohl Ferrari mit 110 Millionen Pfund bereits der Hauptprofiteur ist, und sorgt so für ein weiteres Polster in der Kriegskasse des zweitgrößten Ausgebers im Sport.

Wenn man jetzt noch bedenkt, dass Vettel (vermutlich) günstiger als Vorgänger Fernando Alonso ist, dann besitzt Ferrari in Zukunft ein deutlich verfügbareres Einkommen. Motoren werden an zwei Kundenteams geliefert (drei ab 2016), was die Kosten deckt. Diese werden separat behandelt, um eine reinere Basis zu haben.

Die Presseabteilung Ferraris sagt: "Bitte versteht, dass wir aufgrund des Börsengangs sehr vorsichtig mit unseren finanziellen Offenlegungen umgehen müssen. Darum können wir nicht helfen."

McLaren

Woking, Großbritannien
Input gegeben

Wie die einst Mächtigen doch gefallen sind! Früher reguläre Anwärter für Siege und Titel, kämpfen die Autos von McLaren nun darum, Q1 zu überstehen. Sicherlich liegt das primär an der schwachen Performance und Zuverlässigkeit des Honda-Motors, aber man kann nicht bestreiten, dass interne Probleme ihren Teil dazu beigetragen haben. Die FOM-Zahlungen und Partner vergeben nicht, und die üble Performance hat dafür gesorgt, dass die Einnahmen von McLaren gefallen sind und dass Sponsoren abgesprungen sind.

Das Mutterunternehmen hat sich als McLaren Technology Group neu strukturiert und einen Rettungsanker dargestellt, weil Profite anderer Aktivitäten das Loch von 30 Millionen Pfund gestopft haben. Honda kam als Motorenausrüster und kommerzieller Partner hinzu und beteiligt sich mit geschätzten 35 Millionen Pfund jährlich - plus Motoren - ohne die die Angelegenheit düsterer aussehen würde. Quellen deuten an, dass McLaren bei Honda anfragen wird, ein Defizit von 25 Millionen Pfund zu lösen.

Trotzdem bleibt der ausbleibende Titelsponsor eine Sorge, genau wie der fehlende Erfolg von McLaren in der Meisterschaft, was Einfluss auf alle Einnahmeströme hat. Zudem gehören die Fahrergehälter zu den höchsten im gesamten Feld, selbst wenn Honda sich auch hier substantiell beteiligt. Noch ist McLaren nicht gefährdet, doch wie lange kann man dieser Situation standhalten?

Einsatzleiter Jonathan Neale sagt: "Wir haben das Glück, eine Technologiegruppe zu besitzen, wo wir uns vor ein paar schwierigen Zeiten schützen können. Aber das ist nicht etwas, das wir unbegrenzt so beibehalten können."

Toro Rosso

Faenza, Italien (Eigentümer aus Österreich)
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Die Scuderia Toro Rosso (STR) existiert als Kaderschmiede für Red Bulls Nachwuchsfahrer und hat bereits Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo und Daniil Kwjat erfolgreich zu RBR transferiert, was für die aktuellen Piloten Max Verstappen und Carlos Sainz viel Gutes verheißt. Beide sollen auch 2016 weitermachen. Das Team wird seine Basis in Faenza weiter ausbauen, während die Einstellung von Personal für den Windkanal in Bicester (Großbritannien) weiter läuft.

STR operiert auf Break-Even-Basis und wird von einem erweiterten Portfolio an externen Sponsoren gestützt, den Rest gleicht Red Bull aus. STR bekommt intensive Unterstützung von RBT, speziell da man nun die identische Hecktechnologie wie RBR fährt. Wie bei Schwesterteam RBR hat die Unzuverlässigkeit des Motors eine Menge gekostet.

Teamchef Franz Tost sagt: "Wir unterstützen weiterhin alle kostensparenden Initiativen, die uns weiter unsere jungen Fahrer entwickeln lässt."

Force India

Silverstone, Großbritannien (Eigentümer aus Indien)
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Force Indias wirtschaftliches Portfolio besteht weiter aus einem balancierten Mix aus Teilhaber-Darlehen, Unterstützung der Unternehmensgruppe, Unterstützungen seitens der Fahrer und FOM-Einnahmen. Keine dieser Komponenten hat im vergangenen Jahr stark geschwankt, von daher ist die Steigerung der Performance auf den fünften Platz eindeutig der Stabilität, der besseren Nutzung der Anlagen und einer aggressiven Outsourcing-Taktik geschuldet.

Eine technische Partnerschaft mit Mercedes GP, bei der das Team das komplette Heck der amtierenden Meister benutzt, hat sich in Sachen Speed und Zuverlässigkeit ausbezahlt - genauso wie ein Wechsel in den Windkanal von Toyota, der von vielen als bester im Business angesehen wird. Ein weiterer Boost ist, dass beide Fahrer für das kommende Jahr bestätigt sind. Kein Wunder, dass das Team irgendwann Rang drei bei den Konstrukteuren anstrebt.

Co-Teamchef Robert Fernley sagt: "Die größte Sache ist der Umzug von unserem Windkanal in den von Toyota, und wir wollen weiterhin eine optimale Balance aus Produktion und Outsourcing der wichtigsten Dinge halten."

Lotus

Witney, Großbritannien (Eigentümer aus Luxemburg)
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Lotus benötigt ziemlich schnell einen großen Investor, mit Renault ist die Lösung aber bereits in Sicht. Das Team schwebt bislang unkomfortabel in der Mitte zwischen den Großen und den Privatteams und hat Ausgaben eines großen Teams bei moderaten Einkommensströmen - ohne das Sicherheitsnetz CCB. Man hat sich bereits verschlankt, trotzdem schwächen energieraubende und rufschädigende Schuldner-Aktionen die einst so stolze Operation.

Nach Platz acht in der Saison 2014, der vornehmlich durch die schlechte Performance von Renault zustande kam, haben Sponsoreneinnahmen und FOM-Zahlungen einen Knick bekommen und das ohnehin schon dünne Budget weiter gedrückt. Mercedes-Power hat das Performance-Defizit behoben, aber wirtschaftlich ist das Team weit davon entfernt, was es verdient, und vertraut weiter auf die Zahlungen von Pastor Maldonado und PDVSA.

Geschäftsführer Matthew Carter sagt: "Nach einem riesigen Verlust 2013 haben wir 2014 einen moderaten Verlust eingefahren, aber mit unserer verbesserten Performance streben wir einen sechsten Platz und verbessertes Vermögen an."

Manor-Marussia

Banbury, Großbritannien
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Nachdem man der Insolvenz entkommen konnte und die Unterstützung von Stephen Fitzpatrick, einem Energie-Unternehmer, holte, hat sich Manor-Marussia neu gruppiert. Schlüssel des Überlebens des Teams sind seine FOM-Einnahmen, die man durch einen Top-10-Platz 2014 sichern konnte, und die 30 Millionen Pfund in den kommenden beiden Jahren garantieren. Zudem tragen auch die Fahrer und einige Sponsoren zum Budget bei.

In der kommenden Saison sollte ein Aufschwung kommen, sollten die Pläne Früchte tragen. Mercedes-Antriebe werden das neue Auto von Manor-Marussia befeuern, und eine Restrukturierung wird neue Leute an der Spitze sehen. Dennoch wird es schwierig werden.

Sportdirektor Graeme Lowdon sagt: "Es war eine ziemlich schwierige Saison, aber das ist nur sekundär. Das Wichtigste ist, dass das Team weiter existiert."

Sauber

Hinwil, Schweiz
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Sauber schwimmt inmitten des Stroms. Im Gegensatz zu seinen Kollegen besitzt man den Nachteil, dass man Rechnungen in US-Dollar bezahlt, aber mit Schweizer Franken handelt. Diese Disparität sowie die ungerechte Einnahmensstruktur der FOM sowie ausbleibender sportlicher Erfolg sind die Wurzel für die aktuellen Schwierigkeiten.

Zwei gut geförderte (und fähige) Fahrer haben zu einem Auftrieb in den Ergebnissen geführt, und die Zukunft sieht heller aus. Saubers hochmoderne Anlagen sind seine Rettung und werden zur Aufbesserung des Budgets benutzt. Die Einnahmen kommen aus einer Mischung an Teamsponsoren, Fahrerbeteiligungen und FOM-Geldern.

Teamchefin Monisha Kaltenborn: "Wir haben unsere Partnerschaften konsolidiert und unsere Drittgeschäfte gestärkt, aber in diesem Umfeld bleibt es eine permanente Herausforderung."

Mercedes ist am effizientesten

Neben dem erwarteten Triumph in beiden Weltmeisterschaften ist man auch im Bang-for-Buck-Effizienzindex unschlagbar: Pro Punkt gibt man 0,35 Pfund aus, während Williams Zweiter wird, obwohl man nur über das fünftgrößte Budget verfügt. Dritter ist wie erwartet Ferrari, und Force India liefert als Vierter trotz beschränkter Ressourcen tolle Arbeit ab. Red Bull ist nach einem weiteren angespannten Jahr Fünfter.

McLaren ist nicht nur auf der Strecke eine Enttäuschung: Man gibt pro WM-Punkt 20 Mal so viel aus wie das Weltmeisterteam, während das punktelose Manor-Marussia-Team über die schlechteste Bilanz verfügt. Man darf gespannt sein, wo sich Haas mit seinem einzigartigen Geschäftsmodell nächstes Jahr einreihen wird: Die neue Truppe lagert alles aus, was erlaubt ist.

Zusätzlich zu den Details des Index bietet die Analyse einen Fingerzeig: Die Ausgaben aller zehn Teams in der Saison 2015 betragen 1,395 Milliarden Pfund - oder einen Schnitt von 140 Millionen Pfund pro Team. Nur vier Teams liegen über dem Mittelwert - Teams, die wegen ihres Abschneidens in der Konstrukteurs-WM fürstlich entlohnt werden. Der Rest muss sich mit dem begnügen, was aus den FOM-Töpfen abfällt. Ist es da ein Wunder, dass die Formel-1-Einnahmenstruktur von der EU-Kommission überprüft wird?

Von den 1,4 Milliarden Pfund, welche die Teams ausgeben, kommen nur 588 Millionen Pfund (42 Prozent) von FOM, der Rest wird von kommerziellen Geldgebern bezogen. Dennoch steckt der Inhaber der kommerziellen Rechte 300 Millionen Dollar in die eigene Tasche. Das ist mehr als das Weltmeisterteam für die gesamte Saison ausgibt.

Die Motorenanalyse

Derzeit gibt es in der Formel 1 vier Motorenausrüster, aber im Grunde bieten nur zwei davon Kundenmotoren an: Mercedes und Ferrari. Die anderen zwei konzentrieren sich auf gezielte Unternehmen: Renault stattete beide Red-Bull-Teams aus, während Honda nur McLaren als Partner zur Verfügung steht.

Jeder Ausrüster arbeitet mit einem ganz eigenen Business-Modell: Mercedes-Benz High Performance Powertrains ist eine 100-Prozent-Tochter der Daimler AG und arbeitet an zusätzlichen Forschungsprojekten für verschiedene Unternehmen der Gruppe, während die Ferrari-Motorenabteilung auf gleicher Ebene mit der Scuderia und der Seriensparte operiert.

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Die Mercedes-Motoren werden in der Ex-Ilmor-Fabrik in Brixworth gebaut Zoom

Renault Sport F1 in Viry-Chatillon ist nach der Umstrukturierung im Vorjahr ein eigener Bereich in der Sportabteilung der Mutterfirma Renault - und agiert gegenüber den Zulieferern hauptsächlich als Unterlieferant. Honda versteht sein Formel-1-Programm hingegen als Forschungs-und-Entwicklungsprojekt, das in Zusammenarbeit mit der Marketingabteilung von Honda finanziert wird. Das Projektmanagement liegt dabei in den gemeinsamen Händen der Forschungs- und Entwicklungsabteilung, des Marketings und McLaren.

Alle vier Motorenausrüster berichten auf Basis unterschiedlicher Konventionen, was die nationalen Eigenheiten und die Firmenphilosophie angeht, aber auch die Betriebsmodelle sind komplett unterschiedlich. Dementsprechend unterscheidet sich auch die Menge der Produktion, die ausgelagert wird.

Das gilt auch für die Motorenpreise: Ferrari passt diese intern an, Mercedes hat feste (subventionierte) Preise, ob für das eigene Team oder für die Kunden, während die Renault-Marketingabteilung den Unterschied zwischen Kosten und Preis zuschießt.

Unterschiede gibt es auch bei der Intensität der Kundenaktivitäten: Mercedes stattet neben der eigenen Mannschaft mit Williams, Force India und Lotus drei Teams aus. Ferrari beliefert das eigene Team und Sauber mit aktuellen Motoren, während Manor-Marussia diese Saison den 2014er-Motor erhielt, nächstes Jahr aber zu Mercedes wechselt. Renault rüstete nur die zwei Red-Bull-Teams aus, obwohl man zweifellos gerne mehr Kunden gehabt hätte, um die Kosten zu senken.

Im Gegensatz dazu erhält McLaren von Honda Gratismotoren, kann dafür aber per Veto verhindern, dass auch Konkurrenzteams die Motoren bekommen. Ein Renault-Formel-1-Ausstieg wäre daher ein Problem gewesen, denn am Horizont sind weit und breit keine neuen Motorenausrüster zu sehen.

Aus diesem Grund machte sich die FIA zuletzt für einen vereinfachten Standardmotor stark, der die Angelegenheit noch unübersichtlicher machen würde: Entweder die Preise würden dadurch gesenkt werden, oder aktuellen Mercedes- und Ferrari-Kunden würden sich für den neuen Motor entscheiden. Ist es also ein Wunder, dass Ferrari ein Veto gegen eine Kostendeckelung bei den Motoren einlegte? Und ist es ein Wunder, dass Mercedes-Motorsportchef Toto Wolff meinte, dass ihm der Vorschlag "die Laune verdirbt"? Inzwischen wurde die Idee zumindest auf Eis gelegt.

All diese Faktoren sorgen dafür, dass Vergleiche zwischen den Motorenherstellern grundsätzlich unmöglich sind. Um aber einen Einblick in die Ökonomie der Motorenausrüster zu bieten, haben wir die von Mercedes HPP in Großbritannien eingereichten Finanzdokumente analysiert.

Fallstudie: Mercedes High Performance Powertrains

Brixworth, Großbritannien (Eigentümer aus Deutschland)
HPP, wie die Firma Mercedes-intern genannt wird, sitzt in Northamptonshire und war früher unter dem Namen Ilmor bekannt, in dessen Auftrag man für Mercedes Formel-1- und CART/IndyCar-Motoren baute. Als Boss fungiert Andy Cowell, der vor dem Vorstand die Endverantwortung trägt, aber direkt an Motorsportchef Toto Wolff berichtet. Im Vorstand sitzt Niki Lauda, aber überraschenderweise nicht Toto Wolff.

Die Formel 1 ist für ungefähr 75 Prozent des Umsatzes (und der Manpower) verantwortlich, denn das Unternehmen rüstet vier Teams aus, darunter das eigene. Die reinen Motoren kosten ein Team mit zwei Autos angeblich rund 13 Millionen Pfund pro Jahr , der Formel-1-Betrieb wird also vom Mutterkonzern jährlich mit 50 Millionen Pfund subventioniert, schließlich erhält von den Teams insgesamt 50 Millionen Pfund pro Jahr.

Unseren Quellen zufolge muss das eigene Mercedes-Team für seinen A-Status bei der Entwicklung Premiumzahlungen leisten, was aber nicht der einzige Grund für das Defizit ist. Das konnte aber nicht verifiziert werden, da solche Details wegen eines Erlasses bei konzerninternen Transaktionen nicht offengelegt werden.

Das Einkommenssaldo stammt hauptsächlich von der Forschungs- und Entwicklungsarbeit für Daimler - und zwar vorrangig von der AMG-Abteilung und der Arbeit für das Mercedes-DTM-Programm: Der Vierzylindermotor wurde im eigenen Haus entwickelt, damit er mit dem neuen Class-One-Reglement der DTM übereinstimmt.

HPP-Betriebsleiter Andy Cowell: "Die Direktoren sehen Qualität, technische Raffinesse, Geschwindigkeit und Flexibilität in Kombination mit Kostenkontrolle als entscheidende Faktoren, um die Firmenstrategien zu realisieren und die Ziele des Unternehmens zu erreichen. Die Performance wird anhand dieser Werte überprüft."