Das große Interview mit Max Mosley

(Motorsport-Total.com) - Die Grundlagen für die Formel 1 der Jahre 2005 und darüber hinaus sind gelegt. Pünktlich am 6. September veröffentlichte die FIA jene drei Vorschläge, aus denen die Teams im Rahmen der Technischen Arbeitsgruppe nun wählen dürfen. Dies wurde notwendig, da sich die Teams nicht auf eine eigene, gemeinsame Linie einigen konnten. Nun haben sie erneut die Wahl, bis die FIA eigenmächtig bestimmen darf, was wo und wie kommen wird.

"Im Juli haben wir der Technischen Arbeitsgruppe den Auftrag gegeben, Regeln für langsamere Autos zu entwickeln", so FIA-Präsident Max Mosley. "Zwei Monate vergingen und es kam kein Vorschlag. Nach den Bestimmungen des Concorde-Agreements müssen wir nun drei Vorschläge machen die Technische Arbeitsgruppe kann einen daraus wählen." Dies ist nun passiert.#w1#

"Alle drei Vorschläge bestehen aus drei Bereichen", so der Engländer. "Reifen, Aerodynamik und Motor. Die Aerodynamik ist im ersten Paket am liberalsten, im zweiten etwas beschränkter und im dritten am wenigsten offen. Die Reifen sind hingegen überall gleich, zwei Sätze je Wochenende. Die Motoren sind im ersten Paket sehr reglementiert, im zweiten Paket weniger, und im dritten sind es freie Motoren für alle - aber wir reden immer über 2,4-Liter-V8."

"Was die Aerodynamik angeht, so scheinen alle mit dem zweiten Vorschlag einverstanden zu sein, mit den Reifen sind wiederum alle zufrieden", zeichnete Mosley ein grobes Situationsbild. "Wenn ich sage alle, dann meine ich alle zehn Teams, aber wir wissen ja, dass sich das kurzfristig ändern kann. Bei den Motoren können sich sechs oder sieben Teams mit Paket zwei anfreunden, drei sind dagegen. Diese drei wollen gerne für 2005 und 2006 den 3-Liter-Motor behalten, der nur ein Rennen hält. Ab 2007 erwägen sie dann einen 2,7-Liter-V10."

45 Tage bleiben nun, um eines der Pakete zu wählen. Dabei akzeptiert die FIA auch eine Kombination verschiedener Vorschläge. Sollte dies nicht gelingen, "dann hat die FIA freie Hand, die Regeln selbst durchzusetzen", wie Mosley darlegte. "Das würde dann auch passieren." Es bleibt abzuwarten, ob sich die Teams nun zusammenschließen können, um wenigstens ein wenig Einfluss auf die Entscheidungsfindung zu haben.

Bleibt das Qualifying unverändert?

Frage: "Kannst du schon irgendetwas dazu sagen, was mit dem Qualifying passieren wird?"
Max Mosley: "Im Moment gibt es keine Übereinstimmung bezüglich eines neuen Vorschlags für das Qualifying. Wenn sich daran nichts ändert, geht es nächstes Jahr einfach weiter wie bisher. Man kann aber hoffen, dass wir während des Herbstes eine sinnvolle Lösung finden. Es gilt jedoch die Besonderheit des dritten Fahrzeugs zu bedenken. Wenn die Dinge so bleiben, wie sie sind, dann wird ein Team ein drittes Auto einsetzen, für das das nie vorgesehen war. Aber wie gesagt, nichts kann sich ändern, wenn es nicht eine Mehrheit von zumindest 18 Stimmen in der Formel-1-Kommission gibt."

Frage: "Du sagst, du kannst die Motorenregel mithilfe des Concorde Agreements anpassen. Steht im Concorde Agreement geschrieben, dass bis zum Ende der Vertragsdauer 3-Liter-V10-Motoren bleiben müssen?"
Mosley: "Es gibt eine Klausel im Agreement, die besagt, dass wir am Motor oder an der Kraftübertragung keine Parameter verändern können, die die Leistung beeinflussen, es sei denn, es gibt einen einstimmigen Beschluss der Teams. Andererseits besagt die Klausel des Agreements, auf die wir uns berufen, um die Regel ändern zu können, dass sie unabhängig ist von allen anderen Punkten des Agreements. Das heißt im Klartext, dass wir Änderungen durchführen können, auch wenn es Klauseln gibt, dass der Motor oder das Bodywork nicht angerührt werden dürfen."

Frage: "Gibt es eine Klausel, die konkret die 3-Liter-V10-Motoren vorschreibt oder nicht?"
Mosley: "Es gibt eine Klausel in dem Sinne, dass sich die technischen Regeln nicht ändern sollen, also ja, aber das ist ein alberner Punkt, denn die Klausel, auf die wir uns berufen, gilt unabhängig von allem anderen."

Frage: "Wenn es ein alberner Punkt ist, warum wollen die Teams das dann gerichtlich anfechten?"
Mosley: "Dann werden wir ja sehen, wie albern das ist."

Mosley: Die Formel 1 ist zu schnell

Frage: "Ein Teamchef hat kürzlich gesagt, dass er vermutet, die Regeländerungen sollen nur destabilisierend wirken und verhindern, dass die Teams auf einen Nenner kommen, denn dann hätten sie die kommerziellen Angelegenheiten besser unter Kontrolle. Was ist dein Standpunkt zu diesem Statement?"
Mosley: "Das ist gelinde gesagt sehr phantasievoll. Man kann doch nicht ernsthaft in Frage stellen, dass die Autos zu schnell sind. Niemand denkt, dass sie das nicht sind. Das ist der Fall, also müssen wir sie langsamer machen. Wir haben ja noch nichts eingeführt, wir haben nur die Prozeduren verfolgt, die im Concorde Agreement verankert sind. Die besagen, dass wir, wenn die Autos zu schnell sind, erst die Technische Arbeitsgruppe zu kontaktieren haben. Sobald die zustimmen, dass die Autos zu schnell sind, können wir sie einladen, einen Vorschlag zu machen, wie man die Autos langsamer machen könnte. Wenn das Ganze also zum Ziel hätte, die Teams zu destabilisieren, dann würden wir nicht zur Technischen Arbeitsgruppe gehen, denn die Technische Arbeitsgruppe sind die Teams - zehn Stimmen, zehn Teams. Wären sie sich einig, würde es die ganze Debatte nicht geben."

"Die Wahrheit ist, dass es noch keine Klarheit gibt, weil sie nicht in der Lage sind, dass zumindest acht Teams einem Vorschlag zustimmen. Ist das der Fall - und das steht so im Concorde Agreement - dann ist es unsere Aufgabe, drei Vorschläge auszuarbeiten, und die nächste Phase, wenn sie sich nicht auf ein Paket einigen können, ist, dass wir einen der drei Vorschläge einführen müssen. In jeder dieser Phasen haben die Teams die Möglichkeit, mit eigenen Vorschlägen zu kommen, aber es hat bisher keine Vorschläge gegeben, denen wir hätten zustimmen können. Es gab nicht einmal Vorschläge, die die Autos überhaupt langsamer gemacht hätten. Diese Aussage hört sich also gut an, aber bei näherer Betrachtung ist sie nicht einen Moment lang haltbar."

Die Macht der FIA ist dennoch beschränkt

Frage: "Nehmen die neuen Regelvorschläge auch Rücksicht darauf, dass stärkere Autos gebaut werden sollten, also auf Faktoren wie Ballastgewichte und so weiter?"
Mosley: "Nein, leider nicht. Das ist sehr schade, aber im Concorde Agreement ist sehr klar definiert, dass wir nur Maßnahmen ergreifen können, die die Autos langsamer machen, nicht aber sicherer. Maßnahmen, die die Autos sicherer, aber nicht zwingend langsamer machen, liegen daher nicht in unseren Händen. Am wichtigsten ist uns dennoch - und das haben wir den Teams auch in einem Brief geschrieben -, dass Materialien nicht mehr verwendet werden, die scharfkantige Teile auf der Strecke hinterlassen. Das betrifft zum Beispiel die Flügel, die seitlichen Barge-Boards und so weiter. Wir wollen das ändern. Bei den Radaufhängungen könnte man beispielsweise Stahl oder ein ähnliches Material verwenden. Es könnte niemand daraus einen Vorteil schöpfen, weil die Regel für alle gleich gelten würde."

"Aber wenn man es genau nimmt, wenn eine Maßnahme die Autos nicht langsamer macht, können wir sie laut Concorde Agreement nicht eigenmächtig durchsetzen. Natürlich würden wir die Ballastgewichte gerne loswerden, denn teilweise betragen sie inzwischen bis zu 15 Prozent des Gesamtgewichts. Bei manchen Autos sind das vielleicht schon 100 Kilo, vielleicht mehr, ich weiß es nicht. Das ist sehr viel und im Falle eines Unfalls bedeutet dieses Gewicht natürlich eine Energie, die zerstreut werden muss. Wir wollen den Ballast also loswerden und die Autos auf andere Weise einbremsen, denn ohne Ballast werden sie natürlich schneller, das ist auch klar."

"Es gibt aber Dinge, die man unternehmen könnte. Man könnte auch die Größe der Reifen anpacken, denn im Moment werden die Ballastgewichte dafür verwendet, das Problem der schmalen Hinterreifen auszugleichen. Es wäre ohne Ballast jedenfalls sicherer, aber die Autos würden eben nicht langsamer und deswegen sind uns die Hände gebunden. Wir haben die Teams um einen Verzicht auf den Ballast gebeten und ich bin fast sicher, dass sie es auch akzeptieren werden, denn, auch wenn man den Eindruck nicht so oft hat, wenn es um die Sicherheit geht, herrscht in der Technischen Arbeitsgruppe zumeist Einstimmigkeit. Charlie Whiting und seine Gruppe finden meistens eine Lösung, da bin ich sehr optimistisch. Aber wie gesagt, wir können das nicht einfach so durchsetzen. Wir können nur darum bitten."

Änderungen kommen nicht zu kurzfristig

Frage: "Max, glaubst du, dass die FIA die Regeländerungen nicht ein wenig zu spät in der Saison einführt? Natürlich wissen wir, dass die Autos bei stabilen Regeln schneller und schneller werden, aber erst im Mai/Juni/Juli kamen ja die ersten Vorschläge auf den Tisch. Hinzu kommt, dass es eine Ausnahme in den Regeln gibt, die damals zum Beispiel eine vierte Rille zuließen. Nun aber kommen neue Motoren, Chassiveränderungen, Aerodynamikbeschneidungen, Reifenbegrenzungen, und alles innerhalb von sechs Monaten. Verlangt man damit von einigen nicht zu viel?"
Mosley: "Das ist nicht vollständig fair, denn die Diskussionen begannen bereits weit davor, und dann mussten wir etwas beginnen damit etwas passiert. Aber die Verzögerungen sind im Concorde-Agreement festgelegt. Zwei Monate haben sie für einen Vorschlag und 45 Tagen bleiben uns, um ihnen unserer drei Vorschläge zu wählen, wenn sie mit keinem eigenem kommen. Dann können wir etwas einführen, was nicht innerhalb von drei Monaten Gültigkeit haben darf. Diese drei Monate sind im Concorde-Agreement festgelegt."

"Bei den Motoren wäre es nicht umsetzbar, innerhalb von drei Monaten zu verlangen, dass man von drei auf 2,4 Liter geht. Daher haben wir das für 2006 vorgesehen. Aber die neuen Chassis- und Reifenänderungen sind umsetzbar, vor allem wenn man bedenkt, dass sie von den Änderungen ja schon einige Zeit wussten und die Gelegenheit hatten, darüber zu diskutieren. Ich glaube auch nicht, dass sich jemand über die Zeit beschwert. Ein Motorenhersteller sagte mir heute, dass das, was wir tun, nicht zu spät ist, um 2006 eingeführt zu werden. Selbst wenn man jetzt etwas völlig anderes vorschlagen würde."

Frage: "Aber in Melbourne, dem ersten Saisonrennen, hat sich noch niemand beschwert, dass die Autos zu schnell sind. Da ging es um die Kostenreduktion, darum, das Spektakel zu verbessern. Beides scheint nun außen vor gelassen zu sein."
Mosley: "Es gibt bestimmte Sachen, die wir tun können. Wir bringen Maßnahmen ein, um die Autos zu verlangsamen. Am Ende können wir nur Dinge vorschlagen, wie man die Kosten reduzieren kann, wir können niemanden dazu zwingen und wir hatten langwierige Meetings dazu. Aber die Änderungen, welche die Leistung und die Geschwindigkeit der Autos reduzieren, haben auch einen positiven Einfluss auf die Kosten. Aber direkt können wir da nichts ändern."

Frage: "Es kann passieren, dass es morgen trocken ist, am Sonntag aber regnet. Wenn das passiert, dann haben wir hier auf diesem Kurs vielleicht Autos, die auf wenig Abtrieb getrimmt sind und die dadurch am Sonntag eine erhöhte Aquaplaninggefahr haben können. Wie geht die FIA mit solchen sicherheitsrelevanten Dingen um?"
Mosley: "Wir mussten damals diese Brücke überqueren. Und ich weiß nicht, ob es am Sonntag regnen wird. Ich weiß auch nicht, was die Teams gerne machen würden. Ich weiß ebenfalls nicht, ob es da ein Problem geben würde. Wenn die Teams, die Rennleitung und (FIA-Renndirektor) Charlie
Whiting feststellen, dass es ein Problem gibt, dann werden sie auch eine Lösung finden. Aber wir würden nie unter absolut gefährlichen Bedingungen fahren."

Frage: "Könnte es dann sein, dass aerodynamische Veränderungen erlaubt sind, wenn Wasser auf der Strecke stehen würde?"
Mosley: "Ich weiß es nicht. Das würde nur an den Leuten liegen, die das zu entscheiden haben. Ich kann nur sagen, dass wir das Rennen nicht starten würden, wenn es gefährlich wäre. So als ob ein Monsun niedergehen würde und das Wasser zehn Zentimeter hoch auf der Strecke steht. Mit solchen Dingen muss man umgehen, wenn sie auftauchen. Und bisher waren wir - bis auf eine Ausnahme, an die ich mich erinnere - in der Lage, so etwas zu meistern."

Mosley glaubt, dass alle Motorenhersteller bleiben

Frage: "Wenn es so enden sollte, dass du einen Satz Regeln aufzwingen musst und das dazu führt, dass zwei oder drei Hersteller sich dazu entscheiden, dass sie diese nicht mögen und den Sport verlassen, wäre dies für dich ein ernstes Bedenken?"
Mosley: "Wenn man sich genau anschaut, was alle sagen, dann sind es zwei Hersteller, die die Formel 1 verlassen könnte, wenn wir uns für ein restriktives Motorenreglement entscheiden. Wenn wir den aktuell herrschenden Level an Freiheit beibehalten, dann gibt es zwei Hersteller, die mit ziemlicher Sicherheit gehen würden. Es hängt davon ab, ob man ihnen glaubt oder nicht, das ist immer schwierig zu wissen."

"Aber in der endgültigen Analyse, wenn man vor die Wahl gestellt wird, ob man mit relativ billigen Motoren, die im schlimmsten Fall ein kommerzieller Motorenbauer herstellen könnte, oder ob man sich für sehr teure Motoren entscheidet, wo man völlig unabhängig von den Herstellern ist, dass sie konkurrenzfähige Motoren liefern, dann würde sich eine vernünftige regulierende Behörde meiner Meinung nach für die billigere Variante aussprechen. Im Concorde Agreement gibt es die Klausel, dass wir immer das unternehmen müssen, das den Teams am wenigsten schadet und das beinhaltete natürlich auch die kleinen Teams, das ist also die Option, für die wir uns entscheiden würden. Aber schlussendlich ist das genau das Problem, man kann nicht alle zufrieden stellen."

"Meine persönliche Meinung ist, dass ich nicht glaube, dass uns jemand verlassen wird, wenn wir die weniger teure Variante wählen. Ich bin der Meinung, dass die Hersteller aus allen Gründen kommen und gehen, aber es wird für sie immer genügend technische Freiheit geben, um ihre Präsenz zu rechtfertigen, was die Technologie betrifft. Andere Dinge wie das Marketing sind ein anderes Thema. Man muss bedenken, dass sogar das restriktivste Modell aller Pakete, Paket eins, für Motoren sorgen würde, die eine Leistung in der Region von 650 bis 700 PS leisten. Wenn man Keith Duckworth beispielsweise in den 70er-Jahren gesagt hätte, dass man eines Tages einen 3-Liter-Motor mit 600 PS sehen würde, dann hätte er gedacht, dass dies unmöglich ist."

"In 30 Jahren finden wir vielleicht heraus, dass es mit diesem erneut sehr restriktiven Motor einen Leistungssprung gegeben hat. Das muss man erst entdecken und wenn sie diesen entdecken wollen, dann können sie es auch. Was wir versuchen ist, sicher zu stellen, dass niemand einen großen Leistungsvorteil haben wird, egal wie viel Geld man ausgibt, über jemanden, der deutlich weniger Geld ausgibt. Das braucht man für den Rennsport, den Wettbewerb und so weiter. Wir sind auch daran gehalten, dies zu tun, denn welche Regeln wir auch immer einführen, sie dürfen den Teams nur so wenig wie möglich zur Last fallen und wenn man es vermeiden kann, dass die kleinen Teams komplett unkonkurrenzfähige Motoren haben, dann muss man diesen Weg einschlagen."

Frage: "Das ist die große Frage. Wir wissen, dass die FIA nicht länger ein finanzielles Interesse oder Kontrolle in der Formel 1 hat, aber wenn du dir die Situation im Moment anschaust, dann haben wir Bernie, der davor steht, von den Banken verklagt zu werden, es sieht nach einem Kampf auf Leben oder Tod um die kommerzielle Kontrolle der Formel 1 aus. Die 'GPWC' scheint nicht komplett aus der Welt zu sein und sie haben einen Mann im Fahrerlager und das Concorde Agreement läuft gefährlich bald Ende 2007 aus. Es ist nicht vernünftig zu glauben, dass die FIA und sein Präsident damit beginnen, dafür zu sorgen, dass wir die Stabilität sicherstellen können, die der Sport, den wir alle lieben, für die Zukunft braucht?"
Mosley: "Ich denke, dass wir dies im Limit dessen, was wir laut dem Concorde Agreement tun dürfen, tun. Was Bernie und die Banken angeht, so haben wir einen Vertrag mit dem Unternehmen, der 100 Jahre Gültigkeit besitzt und dies ist, soweit ich das verstanden habe, eine Diskussionen darüber, wer die Direktoren des Unternehmens ernennt und wir werden natürlich mit jedem handeln, egal wer das sein wird. Wir haben bestimmte Rechte, wer das sein kann oder wer nicht als Repräsentativ ernannt werden kann, die Person, die dieses Unternehmen innerhalb der FIA repräsentiert, was im Moment Bernie ist. Ich mache mir aus diesem Grund keine besonderen Gedanken darüber, das wird sich von selbst aus der Welt schaffen."

"Was die 'GPWC' betrifft, so denke ich, dass sie in der einen oder anderen Form mit Bernie und den Bedanken eine Vereinbarung treffen werden. Alle kommerziellen Leute treffen Vereinbarungen, denn ich denke, dass alle Unternehmen, die die 'GPWC' beauftragt hat, anerkennen, dass das, was man nicht tun kann, der Betrieb zweier Meisterschaften ist. Es ist also sehr klar, dass es keine zwei Meisterschaften geben wird. Unsere Hauptaufgabe hat im Moment mit zwei Dingen zu tun. Zunächst einmal müssen wir so gut wie möglich sicherstellen, dass wir die Autos keine Geschwindigkeiten erreichen lassen, wo ernste Unfälle wahrscheinlicher werden. Das zweite ist, dass wir sicherstellen wollen, dass wir zumindest 20 Autos haben, die Teams verpflichtet sind, diese zur Verfügung zu stellen. Es gibt aber ein oder zwei Teams, die es nicht als einfach empfinden, weiter zu machen und aus diesem Grund müssen wir an sie denken und versuchen, dass wir alle zusammen halten."

"Wenn alle diese Regelveränderungen durchkommen und es alles so funktioniert, wie es funktionieren sollte und wir 2006 eine wirklich gute Saison haben - wovon ich ausgehe - dann werden wir wohl ein oder zwei neue Teams haben, die in die Formel 1 kommen. Dann wird sich alles beginnen zu regenerieren. Der ungesunde Aspekt der Formel ist im Moment, dass wir abgesehen von Toyota kein neues Team haben. Wir brauchen erneut professionelle Rennteams, die schon immer das Rückgrat der Formel 1 waren. Es gibt mindestens vier, von denen ich weiß, dass sie gerne kommen möchten, aber im Gegensatz zum allgemeinen Glauben der Öffentlichkeit sind es nicht die 48 Millionen Sicherheitszahlung, die sie stoppen, es ist die Verfügbarkeit konkurrenzfähiger Motoren."

"Wenn wir dafür sorgen können, dass sie konkurrenzfähige Motoren haben, dann werden sie kommen, denn sie müssen keine 48 Dollar Cash hinterlegen, sie müssen eine Bankgarantie bringen und jeder, der die Absicht hat, in die Formel 1 zu kommen, kann dies tun. Das Problem, mit dem sie alle konfrontiert werden ist die Tatsache, einen konkurrenzfähigen Motor zu bekommen und ein Chassis zu bauen, das halbwegs konkurrenzfähig ist, aber der Motor ist das fundamentalste Problem. Aber wir sind uns diesen Dingen bewusst, daran arbeiten wir."

Fernsehanstalten sollen ebenfalls mithelfen

Frage: "Zwei Fragen noch zum Qualifying. Noch vor fünf Jahren war nichts mit dem Qualifying falsch, außer den ersten 20 Minuten. Warum findet man nicht einfach eine Lösung nur für die ersten 20 Minuten und lässt den Rest so? Und hat die FIA jemals mit den Fernsehanstalten gesprochen, was mit dem Qualifying passieren soll? Denn nur mit den Teamchefs zu sprechen, ist nicht gut. Von der Show verstehen sie wenig, aber das Fernsehen gibt sehr viel Geld in der Formel 1 aus."
Mosley: "Interessante zwei Punkte. Mit dem Punkt bezüglich der 20 Minuten stimme ich überein. Ich bin aber nicht davon überzeugt, dass wir keine leere Strecke hätten, wenn die ersten 20 Minuten wegfallen würden. Manchmal war die Strecke leer und manchmal nicht. Wenn man sich das im Fernsehen angesehen hat, und ich spreche da aus Erfahrung, dann war es das Frustrierende am alten Qualifying, dass man immer die Runde verpasst hat, die man gerne gesehen hätte. Man hat oft jemanden auf der Auslaufrunde gesehen, obwohl man wusste, wenn man Zugriff auf die Zeiten hatte, das ein anderer Fahrer auf einer wirklich schnellen Runde war. So wie es heute ist, ist es an der Strecke sicher langweilig. Aber im Fernsehen sieht man nur ein Auto - es ist nicht mehr so frustrierend wie früher. Ein gutes Beispiel ist Montoyas sensationelle Runde 2002 in Monaco. Niemand hat sie gesehen, es gibt keine Aufzeichnungen davon."

"Beim zweiten Punkt stimme ich voll zu. Ich habe in den Meetings der Formel-1-Kommission immer wieder gesagt, dass, wenn man ein Multi-Millionen-Dollar-Geschäft hat, man auch Marktstudien machen muss. Man muss die Konsumenten befragen. Nun, wer sind die Konsumenten? Es sind nicht die Teams und auch nicht die Leute an der Strecke. Es sind hunderte Millionen Zuschauer vor den Fernsehgeräten. Warum fragen wir nicht die TV-Anstalten um Hilfe, sie könnten einige Optionen angeben und bei jedem Anruf ein bisschen Geld verdienen. Sie würden das gerne tun und wir könnten was lernen. Aber davon nimmt keiner Notiz."

"Ich habe den Teamchefs immer wieder gesagt, dass sie über 50 Jahre alt und Multimillionäre sind, die keine freie TV-Übertragung sehen. Der Konsument ist keine 50, kein Multimillionär und sie sehen die Free-TV-Übertragung. Wie können sie also entscheiden, was der Konsument haben sollte? Bernie Ecclestone hat das einmal gut verglichen. Es sei, als ob man ein Restaurant eröffnet, alle seine Lieblingsspeisen auf die Karte schreibt und der Gast muss sich damit abfinden. Das ist nicht der richtige Weg, aber leider bestimmen wir momentan nicht über den Sport. Ab dem 1. Januar 2008 können wir uns mit Bernie, oder wer auch immer die kommerziellen Rechte hält, zusammensetzen und machen, was wir wollen, solange das World Council zustimmt. Aber derzeit haben wir die Formel-1-Komission und die Teams haben zwölf Stimmen. So ist es schwierig, einen Fortschritt zu erzielen."

Frage: "Könnte der Disput zwischen BAR, Williams und Jenson Button den Sport in den Dreck ziehen oder fürchtest du, dass das Ergebnis dieses Disputs einen gefährlichen Präzedenzfall in der Formel 1 werden könnte? Brauchen wir vom 'CRB' eine starke Entscheidung, um sicher zu sein, dass sich das nicht wiederholt?"
Mosley: "Ich hoffe, dass das 'CRB' dieses Problem lösen wird, denn dafür sind sie ja da. Aber das ist eine kommerzielle Sache, das beunruhigt die FIA nicht. Es ist nicht unsere Aufgabe, es ist ein Vertrag zwischen einem Team und einem Fahrer, vielleicht auch zwischen zwei Teams und einem Fahrer, und genau dafür wurde dieses Board eingerichtet."

"Die Formel 1 ist nicht langweilig"

Frage: "Es wurde schon zuvor auf das Spektakel des Sports hingewiesen. Glaubst du persönlich auch, dass der Sport momentan langweilig ist?"
Mosley: "Ich finde ihn nicht langweilig, wirklich nicht. Einige Rennen waren langweilig, aber sehr viele waren auch verdammt gut. Ungarn ist traditionell langweilig, aber Hockenheim und Spa waren interessante Rennen. In Hockenheim waren gerade die vielen Überholmanöver besonders interessant. Es wird offensichtlich, dass das Überholen mehr an den Kursen als an den Autos liegt, das ist derzeit noch in der Diskussion. Ich finde es nicht langweilig. Ich weiß ja, dass Michael Schumacher ungewöhnlich viele Rennen gewonnen hat, aber ich sehe das als sportliches Phänomen."

"Es ist wie Mohammed Ali oder Pete Sampras zu ihren Hochzeiten, das hat eine eigene Faszination. Es vermittelt so ein Gefühl wie 'Ich war dabei!'. Ich glaube, es interessiert die Leute, weil sie wissen, dass sie das nicht oft sehen werden. Aber das muss sich ändern und das wird sich ändern. Teams steigen auf und lassen wieder nach. Was in dieser Saison interessant war, ist, dass zwei Teams, die Ferrari herausfordern wollten, es nicht geschafft habe. Zwei andere, die damit nicht gerechtet hatten, schafften es aber. Das ist alles sehr gesund. Es ist traurig zu sagen, aber wenn Michael Schumacher nicht dabei wäre, dann wäre eine sehr aufregende Meisterschaft, das müssen wir beachten. Also, ich finde das nicht langweilig und ich denke, dass es sich ändern wird und ich bin sehr optimistisch für die Zukunft."

Frage: "Zurück zu den drei Vorschlägen. Kann man davon ausgehen, dass du das zweite Paket durchsetzen würdest?"
Mosley: "Man sollte da nicht vorschnell urteilen, denn es gibt drei Vorschläge, die den Teams vorliegen. Aber es ist natürlich ein Prozess des Verhandelns, es besteht die Möglichkeit, dass am Ende etwas anderes dabei herauskommt. Wir haben den Teams erklärt, dass sie ein Element aus jedem Paket wählen können, also beispielsweise die Aerodynamik aus Paket eins, die Motoren aus einem anderen Paket. Die Reifen sind in allen drei Vorschlägen gleich. Damit wären wir zufrieden, da könnte also etwas kommen. Aber wenn sich nichts ändert und keine neuen Ideen kommen, dann wäre wohl das zweite Paket am wahrscheinlichsten. Aber die Entscheidung liegt beim World Council."

Frage: "Ein Motorenhersteller hat sich beschwert, warum gerade auf ihnen herumgehackt wird, warum gerade sie einen Motor für zwei Rennen bauen müssen. Sie müssen ja auch bei Chassisschäden nicht zehn Plätze nach hinten rutschen. Warum wurde es gerade so gemacht?"
Mosley: "In der Technischen Arbeitsgruppe sitzen die Technischen Direktoren aller Teams, und sie sagen seit elf Jahren, seit zwei Jahren sehr lautstark, dass bei den Motoren etwas getan werden muss. Sie beschweren sich, dass die Motorenleute selbst nichts tun, keinen Zentimeter von ihrem Kurs abweichen. Es ist also durchaus auch die Schuld der Motorenleute, weil sie nie für Änderungen bereit waren, das mussten immer andere machen."

"Die Zwei-Rennen-Regel ist eine Möglichkeit, die Leistung unter Kontrolle zu haben, ein Frontflügel für zwei Rennen würde dagegen kaum einen Unterschied machen. Langfristig könnte es außerdem dafür sorgen, dass kleine Teams Motoren für weniger Geld bekommen. Man kann die Hersteller nicht davon abhalten, Unsummen in die Entwicklung zu stecken - es ist ja ihr Geld, damit können sie tun, was sie wollen. Aber wenn ein Motor länger halten muss, dann werden die Triebwerke preiswerter. Das Ausrüsten eines zweiten, dritten oder vierten Teams würde günstiger werden."

"Das ist analog zum Bau eines Straßenautos - sie machen einen ersten Prototyp, bauen die Produktion auf. Was viele Milliarden kostet. Die Autos selbst verkaufen sie aber für einige tausend Dollar und setzen darauf, dass sie möglichst viele davon verkaufen. Wenn wir die Motoren langlebiger machen, dann muss man sie nicht neu aufbauen, die Arbeitskosten werden sinken, auch die Kosten für die Ersatzteile. Die Einsatzkosten der Motoren wären dann wirklich gering."

"Dass die Entwicklung des Autos dennoch einige hundert Millionen kostet, ist kein Problem, denn das würden sie für ihr Nummer-Eins-Team ohnehin tun. Aber die Motoren für mehrere Rennen würden auch die Ausrüstung eines zweiten Teams ermöglichen, eventuell auch die eines dritten oder vierten. Wir müssen den Weg für die Zeit ebnen, in der wir keine sieben Hersteller mehr haben. Wir müssen einfach den Weg zurückgehen können, wenn es nur och drei, vier oder gar nur zwei Hersteller geben wird. Wo werden die Motoren dann herkommen? Woher sie auch immer kommen werden, sie dürfen nicht teuer sein, denn sie müssten ja dann gekauft werden."

Formel 1 wird schnell bleiben

Frage: "Trotz der 2,4-Liter-Motoren und der anderen Änderungen soll die Formel 1 ja weiterhin die Spitze des Motorsports darstellen. Denkst, dass der Unterschied zwischen der Formel 1 und der neuen GP2-Serie signifikant genug ausfallen wird?"
Mosley: "Ja, das denke ich. Die neue GP2-Serie wird ja irgendwo bei 500 bis 600 PS angesiedelt sein, und wir können sie aus Sicherheitsgründen auch dazu bringen, diese Zahl zu senken. Nun sagt man, man könne auch ein Straßenauto kaufen, welches 600, 700 oder 800 PS hat, aber das konnte man schon immer. In den 60er Jahren konnte man sich für 2.000 Pfund einen Jaguar E-Type kaufen, der hatte 265 PS. Ein Formel-1-Motor hatte zu dieser Zeit 200 bis 210 PS, und niemand sagte, dass er keine Formel 1 mehr schauen wolle, weil der E-Type mehr Leistung hat."

"Es geht immer um Leistung und Gewicht. Die Autos werden sehr schnell sein, sehr gut zu manövrieren, leichter. Sie werden weniger Leistung haben, aber auch weniger Energie bei einem Unfall abbauen müssen. Ich denke, die Autos werden besser sein. Es kann in der Formel 1 nicht gut sein, wenn man 100 Kilo an Metall mit umherfährt. Man sieht es nicht. Ich finde die Idee des Ballasts auch so nicht gut, ganz abgesehen von der Gefahr, die darin steckt."

Frage: "Wir habe in der jüngsten Zeit einige Reifenschäden gesehen. Wenn man einen 'Reifenkrieg' hat, dann ist es unvermeidlich, dass die Leute alles vorantreiben. Aber es gibt auch die Besorgnis darüber. Kann man dagegen etwas tun, zum Beispiel mit Einschränkungen? Außerdem gab es die 'Fax Max'-Kampagne und du hast auch schon zuvor um Reaktionen der Zuschauer gebeten. Kannst du uns erklären, welche Rückmeldungen du bekommen hast?"
Mosley: "Wir haben nie versucht, die Reifen zu regulieren. Wenn es wie in jüngster Zeit einige Schäden gibt, dann schreiben wir höchstens an die Reifenfirmen, dass wir sehr besorgt sind. Ich muss sagen, dass die Reifenfirmen immer verantwortlich darauf reagiert haben. Ich hoffe, dass wir solche Schäden nicht wieder sehen. Außerdem haben die Reifenfirmen uns gesagt, dass die Splitter nicht mehr auf der Straße liegen sollten. Ich glaube nicht, dass sie für alle Schäden verantwortlich sind, daher ist das ein Thema."

"Wenn wir wirklich ein Sicherheitsproblem bei den Reifen haben würden, dann wäre die einzige Möglichkeit ein einziger Ausrüster. Für die FIA ist das nicht praktisch, wir haben nicht das Wissen und die Erfahrung zu sagen, ob Reifen A oder B besser für etwas geeignet ist. Mit einem einzigen Hersteller wäre das Problem gelöst, denn dann kann man alles so sicher machen, wie man es möchte. Aber die Reifenhersteller wissen das und bisher waren sie in der Formel 1 sehr verantwortungsbewusst. In einer Motorradmeisterschaft wurde wegen der Sicherheit ja schon ein Einheitsreifen eingeführt. Ich hoffe, dass wird nicht notwendig sein."

"Was die 'Fax Max'-Sache angeht, so mag ich die Idee der vielen Rennen (zwei Qualifikationsrennen; d. Red.), aber zwei Dinge sprechen dagegen. Zum einen wäre es für die Teams sehr stressig, zum anderen ist der Start eines Rennens wohl die gefährlichste Phase. Man würde damit also die Gefahr erhöhen und unter Umständen ein Sicherheitsproblem schaffen. Aber es gab dafür auch keine überwältigende Unterstützung. Entweder hat der Verlag uns das nicht geschickt oder unser Fax ist kaputt, denn sehr viel kam da nicht an."

"Das Problem mit dem Qualifying ist, dass ich täglich drei oder vier Briefe aus der ganzen Welt bekomme, in denen teilweise sehr geistreiche Ideen für das Qualifying stehen. Ich schreibe immer zurück und sage, dass es eine gute Idee ist, aber an denen mangelt es uns auch nicht. Wir finden nur keine Einigkeit. Wir bringen die Teams nie dazu, etwas zuzustimmen, aber vielleicht schaffen wir das. Der 31. Oktober ist der Stichtag. Wenn wir die Formel-1-Komission bis dahin zu einer Einigung bringen, dann kann etwas kommen. Nach dem 31. Oktober brauchen wir dazu schon eine Einstimmigkeit, und das ist fast unmöglich."

Mosley und die Uneinigkeit der Teamchefs

Frage: "Du hast vor einiger Zeit erklärt, dass ihr keine Kontrolle darüber habt, wie oder aus was die Autos gebaut werden. Wir werden also weiter Karbonsplitter auf der Fahrbahn sehen, auch wenn die Anzahl der Reifen für jedes Team reduziert wird. Wenn ein Fahrer nach einem schweren Zwischenfall wieder Vertrauen haben will, dann braucht der neue Reifen. Das wäre mit den neuen Regeln aber nicht möglich. Glaubst du nicht, dass die Fahrer ein Recht darauf haben?"
Mosley: "Das ist interessant. Es gab ein Treffen der Team-Manager mit Charlie Whiting, wo dieser Punkt angesprochen wurde, und wir schauen im Moment sorgfältig darauf, denn eine solche Situation könnte durchaus entstehen. Ich muss dazu sagen, dass die Treffen, die unterhalb der Ebene der Teamchefs stattfinden, sehr gut sind, so auch die Treffen die Team-Manager, denn sie verstehen, was in der Formel 1 vor sich geht. Ich wage zu sagen, dass wir alle Probleme einfach lösen könnten, wenn alle Teamchefs in einen dreimonatigen Urlaub gehen und die Geschäfte ihren Team-Managern überlassen würden."

Frage: "Da wir gerade über die Sicherheit reden. Einige Fotografen werden für den nächstjährigen Belgien-Grand-Prix wohl mit der SAS ('Special Air Service', Spezialeinheit der britischen Armee; d. Red.) trainieren, da sie in diesem Jahr in Belgien mit der Polizei aneinander gerieten. Was werdet ihr in diesem Fall unternehmen?"
Mosley: "Ich habe davon gehört und eine Untersuchung eingeleitet. Wir haben danach gefragt, wer die Anordnung dafür gegeben hat. Die erste Reaktion war, dass dies auf einer Eigeninitiative beruhte, und es einen Plan gab, in der dieses Gebiet (wo sich Fotografen aufhielten; d. Red.) als Rot markiert war. Wir fragten also nach, wer diesen Plan am 20. August herausgegeben hat, der offensichtlich falsch war. Außerdem wollten wir wissen, warum man nicht bei der Rennleitung vor der Aktion nachfragte, da man ja die Vorbereitungen, wie Löcher im Zaun, gesehen hat, damit die Fotografen dort arbeiten können. Nun warte ich die Antworten auf diese Frage ab. Abhängig davon kann es dann dazu kommen, dass sich die Organisatoren vor dem World Council zu verantworten haben."