Zwischengas-Verbot: Was nicht mehr erlaubt ist

(Motorsport-Total.com) - Schon vor dem Grand Prix von Spanien wollte die FIA erstmals einschreiten, doch damals war der Widerstand einiger Teams noch zu groß. Ab dem derzeit stattfindenden Grand Prix von Europa setzt der Verband aber das Verbot von sogenannten Zwischengas-Motorenmappings in zwei Etappen um. Schon dieses Wochenende dürfen die Mappings zwischen Qualifying und Rennen nicht mehr verändert werden, ab Silverstone ist Zwischengas dann komplett tabu.

© xpb.cc

Die angeströmten Diffusoren verwenden seit dieser Saison Zwischengas

Hintergrund ist das Konzept des angeströmten Diffusors, das in dieser Saison auf technischer Ebene zu einem der bestimmenden Themen geworden ist. Dabei werden zur Erhöhung des aerodynamischen Anpressdrucks Auspuffgase auf das hintere Ende des Unterbodens (Diffusor) geströmt - allerdings nicht nur, wenn der Fahrer auf dem Gaspedal steht, sondern auch bei geschlossener Gaspedalstellung. Das verhindert einen plötzlichen Strömungsabriss (und somit eine schlagartige Veränderung des Fahrverhaltens), wenn der Pilot vom Gas geht.

Zu diesem Zweck wurden von den Teams und Motorenherstellern spezielle Motorenmappings entwickelt, die eine möglichst ununterbrochene und gleichmäßige Strömung von Auspuffgasen sicherstellen - umgangssprachlich als Zwischengas bezeichnet. Pro Runde kann das bis zu einer halben Sekunde bringen. Experten vermuten dahinter auch das Erfolgsgeheimnis von Red Bull im Qualifying, weil Sebastian Vettel und Mark Webber auf eine schnelle Runde angeblich extremere Mappings fahren konnten als auf die komplette Renndistanz.

Lenkrad ja, Computer nein

Doch was ist in Valencia nicht mehr erlaubt, was in Montreal noch erlaubt war? "Du darfst kein Basismapping mehr in der ECU haben, das nur für ein paar Runden gut ist. Wenn du so ein Mapping willst, dann musst du jetzt das ganze Rennen damit fahren", erklärt Charlie Whiting, Technischer Delegierter der FIA. "Es ist den Teams nicht mehr gestattet, über die Computer, die sie anstecken, Veränderungen vorzunehmen. Weiterhin ändern dürfen sie aber alles, was sie mit einem Schalter steuern können, zum Beispiel am Lenkrad."

Ab Silverstone gilt dann nicht mehr nur das Verbot, die Mappings zwischen Qualifying und Rennen zu verändern, sondern es dürfen generell keine Zwischengas-Mappings mehr programmiert und eingesetzt werden. Allerdings bleiben bis zu zehn Prozent Zwischengas weiterhin erlaubt, um beispielsweise die Zuverlässigkeit der Motoren nicht zu gefährden. Denn mindestens ein Hersteller (Renault) argumentiert, dass ein Zwischengas-Mapping in weniger extremer Form sogar notwendig ist, um keine Defekte hervorzurufen.

Nur Zufall, dass Renault mit den Teams Red Bull und Renault jener Motorenhersteller ist, dessen Teams auf die extremsten Strömungsdiffusor-Varianten setzen? Die FIA hat sich jedenfalls auf einen Kompromiss eingelassen: Bei komplett geschlossener Gaspedalstellung und 12.000 Umdrehungen pro Minute bleiben zehn Prozent Zwischengas erlaubt, bei 18.000 Umdrehungen bis zu 20 Prozent. Die FIA denkt offenbar sogar darüber nach, Renault (oder auch einem anderen Hersteller) mehr als diese derzeit definierten Grenzen zu gestatten.

"Ein Motorenhersteller bittet um ein bisschen mehr - aus Gründen, die ehrlich erscheinen", erläutert Whiting. "Wir haben die Möglichkeit, uns die Mappings von 2009 anzuschauen, denn wir haben alle Aufzeichnungen. Wenn wir zum 2009er-Mapping zurückgehen und feststellen, dass dieser Motorenhersteller damals etwa 28 Prozent Gas gebraucht hat, um null Newtonmeter bei 18.000 Umdrehungen pro Minute zu erreichen, dann ist das legitim, weil der Auspuff damals ja noch nicht an der Position war, an der er heute ist."

Wenn jedoch jemand um eine solche Ausnahmeregelung bittet, aber nicht nachweisen kann, dass er schon 2009 mehr als zehn beziehungsweise 20 Prozent Zwischengas gefahren ist, "dann gilt das Argument nicht, denn die Motoren haben sich ja seither nicht verändert, weil sie homologiert sind", stellt Whiting klar und ergänzt: "Wenn ein Fahrer x Drehmoment fordert, wissen wir, was das Team früher hinsichtlich Benzin und Zündung gemacht hat. Fällt uns da eine Ungleichmäßigkeit auf, dass entsteht der Verdacht, dass es dafür unlautere Gründe gibt."

Für Valencia gibt die FIA noch eine detaillierte Liste heraus, was die Teams von Samstag auf Sonntag an den Motoreneinstellungen ändern dürfen - und zwar jenseits der (ohnehin legalen) Einstellungsmöglichkeiten am Lenkrad über eingesteckte Computer. Im Bereich des Lenkrads gibt es für die Teams nämlich keine Schlupflöcher mehr: "Die Standardelektronik unterstützt gewisse Änderungen vom Lenkrad aus nicht. Über das Lenkrad können nur Feinabstimmungen vorgenommen werden", sagt Whiting.

Toleranz bei Wetterumschwung

Doch was passiert, wenn das Wetter von Samstag auf Sonntag umschwenkt und das Motorenmapping angepasst werden muss? "Wir werden bestimmte erlaubte Änderungen für diesen Fall bekannt geben", erklärt der FIA-Techniker. "Normalerweise deklarieren wir nur als Änderung der Wetterverhältnisse, wenn Qualifying trocken und Rennen nass oder umgekehrt ist. Wir haben den Teams aber schon signalisiert, dass wir ihnen Kompensationsänderungen erlauben würden, wenn sich die Temperatur um mehr als zehn Grad ändert."

Am Kräfteverhältnis wird sich durch den ersten Schritt der Implementierung an diesem Wochenende "nichts Radikales" ändern, vermutet Lotus-Technikchef Mike Gascoyne: "Ja, manche sind im Qualifying extremere Mappings gefahren, aber ich glaube nicht, dass sich das für irgendjemanden enorm auswirken wird." Aber Fernando Alonso wirft ein: "In Silverstone könnte das anders sein." Experten vermuten, dass Red Bull und das Front-Auspuffsystem von Renault am meisten betroffen sein werden.

Gascoyne stimmt dem nur teilweise zu: "Sicher wird es die Teams an der Spitze, die sehr fortschrittliche angeströmte Diffusoren haben, härter treffen. Für uns weiter hinten, die wir diese Technologie erst dieses Jahr in Angriff genommen haben, wird der Effekt vielleicht etwas geringer sein, aber ob sich am Kräfteverhältnis wirklich etwas ändern wird? Wahrscheinlich nicht. Vielleicht rückt jedoch alles ein bisschen enger zusammen." Wodurch die Formel 1 letztendlich noch spannender werden würde, als sie ohnehin schon ist.

¿pbvin|512|3833||0|1pb¿Den indirekt angedeuteten Vorwurf von Red-Bull-Motorsportkonsulent Helmut Marko, dass die FIA mit dem Zwischengas-Verbot die Weltmeisterschaft spannend halten will, lässt Whiting nicht gelten: "Es ist keine politische, sondern eine rein technische Intervention unsererseits", hält er fest und unterstreicht: "Festzustellen, ob ein Team mehr leiden wird als ein anderes, ist nicht unsere Aufgabe. Aber wir haben bei einigen Teams Beweise für die Verwendung von Mappings gesehen, die extrem extrem sind. Es betrifft nicht nur ein Team, das kann ich versichern."

Doch ein schaler Beigeschmack bleibt, wenn ein System mitten in der Saison verboten wird. Warum also gerade jetzt, Charlie? "Weil es illegal ist", antwortet der Brite. Auf die Frage, warum man die betroffenen Teams dann nicht einfach bestraft hat, räumt er ein: "Weil wir sehen, dass es Interpretationsspielraum gibt." Außerdem sind nach der strengen FIA-Regelauslegung fast alle Teams illegal unterwegs. Hätte HRT tatsächlich wie von Colin Kolles angedroht in Monte Carlo Protest eingelegt, wäre es möglicherweise zu einem Massenausschluss gekommen.

Die FIA vertritt übrigens nicht den Standpunkt, dass sie die Regeln geändert hat, sondern dass Zwischengas-Mappings ohnehin illegal sind: "Wir wussten, dass es angeströmte Diffusoren gibt, aber es geht um die Art und Weise, wie sie verwendet werden", so Whiting. "Wir wissen, dass Auspuffgase eine Auswirkung auf die aerodynamische Performance des Autos haben. Das akzeptieren wir, aber der Punkt ist: Das Design sollte die Auswirkungen, den der Auspuff auf das Auto hat, minimieren. Es sollte nicht sogar noch versuchen, den Auspuff für komplett andere Zwecke zu nutzen."

Regel eigentlich gar nicht geändert?

Ross Brawn nickt zustimmend: "Es ist keine Regeländerung, sondern eine Umsetzung", bestätigt der Mercedes-Teamchef. "Die Dinge, die wir getan haben, diese Interpretation, die ist illegal. Ich denke, die FIA hat befürchtet, dass die Protagonisten, die das Thema zur Sprache gebracht haben, protestieren würden. Das konnten sie nicht ignorieren. Und als sie einmal informiert waren, sympathisierten sie mit der Ansicht derjenigen, die verärgert waren. Darauf hat sie ein Team aufmerksam gemacht." Williams, wie man inzwischen weiß.

"Als der Ball ins Rollen kam, hatten sie eigentlich keine andere Wahl mehr", nimmt Brawn die Entscheidung der FIA in Schutz. "Wenn sie nicht gehandelt hätten, hätte das Team bei den Kommissaren Klarheit erbeten müssen, was für die Formel 1 nicht gut gewesen wäre. Wir wollen das um jeden Preis vermeiden, denn ich weiß aus eigener Erfahrung, dass es für die Kommissare schwierig ist, solche Fragen zu beantworten, und dann wären wieder die Berufungsgerichte angestrengt worden. Das wäre nicht gut gewesen."

Sauber-Technikchef James Key wirft ein: "Die Auspuffgase werden immer irgendwo austreten, also werden sie sich immer irgendwie auf die Aerodynamik auswirken." Damit hat die FIA kein grundsätzliches Problem: "Es spricht nichts dagegen, die Auspuffgase für andere Zwecke zu nutzen, solange die Auspuffgase ausschließlich wegen der unvermeidlichen Zündung in der Brennkammer entstehen. Viele der Mappings, die wir jetzt haben, wurden aber aus rein aerodynamischen Gründen entwickelt", argumentiert Whiting.

Letzterer ist außerdem davon überzeugt, dass man den Zwischengas-Mappings (und ab 2012 auch dem kompletten Konzept von angeströmten Diffusoren) einen Riegel vorschieben musste, um eine extreme Entwicklungsschlacht zu verhindern. Brawn kann diesen Standpunkt nachvollziehen: "Wir stehen noch ganz am Anfang davon, das Konzept maximal zu nutzen, also steckt noch eine Menge Potenzial in diesem System. Mit den vorgeschriebenen Auspuff-Austrittsöffnungen ab nächster Saison ist das Thema erledigt."

Whiting zieht ein Beispiel heran: "Es ist ein bisschen wie mit dem Schwingungsdämpfer. Als der von einem Team (Renault; Anm. d. Red.) eingeführt wurde, war das Konzept hinsichtlich der Aerodynamik ziemlich harmlos. Dann wurden die Designs immer extremer und an jedem Auto befanden sich vier, fünf, sechs solche Schwingungsdämpfer. Die wurden eindeutig aus aerodynamischen Gründen eingesetzt. Wie wir alle wissen, eskalieren diese Dinge bis zu dem Punkt, an dem etwas unternommen werden muss."

Doch warum hat die FIA Systeme wie den Doppeldiffusor und den F-Schacht erst am Saisonende verboten, während jetzt plötzlich mitten in der Saison interveniert wird? "Das kann man nicht vergleichen", winkt Whiting ab und geht ins Detail: "Doppeldiffusor und F-Schacht waren legal, aber während der Saison haben sich die Teams mit uns zusammengesetzt und entschieden, dass diese Systeme der Formel 1 nichts bringen." Wohingegen die Zwischengas-Mappings seiner Meinung nach von Haus aus illegal waren.