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  • 20.07.2016 · 10:29

  • von Dieter Rencken

So können Privatteams in der Formel 1 Erfolg haben

Outsourcing oder alles selber machen? Force India und Williams verfolgen völlig unterschiedliche Herangehensweisen - Erfolg gibt beiden recht

(Motorsport-Total.com) - Als Privatteam im Formel-1-Starterfeld steht man auf wackligen Beinen - doch zwei britische Rennställe zeigen, dass man es auf völlig unterschiedliche Weise schaffen kann. Beide werden von Mercedes-Power angetrieben und sind mit dem Stern aus Stuttgart eng verbunden. Und beiden glückte in jüngster Zeit immer wieder den Sprung aufs Podium und in die erste Startreihe - auch wenn ihnen ein Sieg in der Hybrid-Ära bisher noch verwehrt blieb.

Sergio Perez, Felipe Massa

Felipe Massa und Sergio Perez fahren für Teams mit unterschiedlichem Herangehen Zoom

Ihnen ist auch ein Platz in der Formel-1-Strategiegruppe gemein, ohne jedoch in den vollen Genuss der Bonus-Prämien für die Konstrukteurs-Wertung zu kommen. Außerdem haben sie ihren Sitz im sogenannten 'Motorsport-Valley' im Herzen Englands. Will man noch eine Gemeinsamkeit finden, dann die, dass beide einen Alkohol-Hersteller zu ihren Hauptsponsoren zählen. Und nach etwas schwierigeren Zeiten scheint es, dass bei beiden die Businesspläne zur Refinanzierung der Geschäfte greifen.

Die Liste der Gemeinsamkeiten zwischen Williams und Force India ist tatsächlich wesentlich länger als die ihrer offensichtlichen Unterschiede - was sich auch darin zeigt, dass Force India dem Traditionsteam in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft unmittelbar im Nacken sitzt. Dennoch könnten ihre Geschäftsmodelle nicht unterschiedlicher sein, selbst wenn ihre jährlichen Budgets mit geschätzten 120 Millionen Euro in derselben Größenordnung liegen.

Teilhaber: Wer steckt hinter den Teams?

Williams ist ein vollwertiger Konstrukteur, der sogar anderen Teams Komponenten liefert und sich mit Beratertätigkeiten im Ingenieursbereich einen profitablen Nebenerwerb gesichert hat. Force India dagegen lagert wichtige Bereiche aus: Hier mietet man sich lieber Zeit im Windkanal von Toyota in Köln ein, anstatt die eigene Anlage zu restaurieren. Als bei Williams Bedarf an einem neuen Windkanal herrschte, trennte sich der an den Rollstuhl gefesselte Teamgründer Frank Williams dafür von seinem Privatjet, obwohl er eher auf ihn angewiesen wäre als alle anderen Teamchefs zusammen.


Fotostrecke: Die Williams-Story

Die Unterschiede beginnen bereits beim jeweiligen Finanzierungsmodell: Williams wird an der Frankfurter Börse geführt. 52 Prozent der Teamanteile hält Frank Williams selbst, 15 Prozent US-Investor Brad Hollinger, neun Prozent gehören Team-Mitbegründer Patrick Head, 2,5 Prozent einem Mitarbeiter-Fonds und der überwiegende Rest (21,6 Prozent) wird offen an der Börse gehandelt.

Im Gegensatz dazu hat Force India drei (private) Teilhaber: Da ist der indische Tycoon Vijay Mallya, der seine 42,5 Prozent über ein verzweigtes Labyrinth an Firmen kontrolliert. Derselbe Anteil gehört dem Chef der Sahara-Unternehmensgruppe, Subrata Roy - der bis zuletzt im Gefängnis saß, weil er Einlagen von Investoren nicht zurückzahlen konnte. Als stillen Partner gibt es noch die niederländische Mol-Gruppe, deren 15 Prozent Anteil noch aus ihrem Investment beim Team-Vorgänger Spyker stammt.

Formel-1-Geschäftsmodelle: Kein Richtig oder Falsch

Williams wurde schon immer von Sir Frank kontrolliert, seit er das Team 1977 gegründet hat (zum Team-Porträt) - unbeachtet der geteilten Besitzverhältnisse. Force India dagegen startete vor langer Zeit unter dem Namen Jordan Grand Prix, ehe das Team an den russisch-kanadischen Geschäftsmann Alexander Shnaider verkauft wurde. Als der Stahl-Magnat müde von der Formel 1 (und den ausbleibenden Resultaten) wurde, verschacherte er das Team an das niederländische Konsortium, das seine Straßenautos über ein Formel-1-Engagement an den Mann bringen wollte.

Felipe Massa, Nico Hülkenberg

In der Konstrukteurs-WM will Force India das Williams-Team noch überholen Zoom

Als das schief ging und auch nicht mehr Straßen-Spykers abgesetzt wurde, verkauften die Niederländer an die Mallya-Unternehmensgruppe. Die Mol-Familie behielt einen Anteil, der durch die Umwandlung von Beteiligungskapital in Bankkredite ("equity for debt") schließlich auf 15 Prozent zusammenschrumpfte. Michiel Mol, der Repräsentant der Familie, hält sich aus dem Tagesgeschäft heraus - ganz im Gegensatz etwa zu Williams-Teilhaber Hollinger, der immer, wenn es sein Terminkalender erlaubt, bei Grands Prix anzutreffen ist.

Klar, bei Formel-1-Geschäftsmodellen gibt es kein Richtig oder Falsch. Man muss sich nur mal die vollkommen unterschiedliche Herangehensweise von Red Bull und Mercedes anschauen. Auf der einen Seite haben wir einen österreichischen Getränkekonzern, der seine Produkte über ein britisch-stämmiges Team und ein Auto, das von Renault-Aggregaten angetrieben wird, verkaufen will. Auf der anderen Seite steht Mercedes - ein Automobilkonzern, der 1.500 Angestellte in zwei britischen Werken beschäftigt und nahezu jedes Teil seiner Formel-1-Boliden selbst produziert.

90 Prozent des Williams-Boliden entsteht in Grove

Trotz der Unterschiedlichkeit aller dieser Modelle stellt sich die Frage, ob Force Indias Herangehensweise tatsächlich den Weg in die Zukunft für Formel-1-Privatteams weist? Williams beschäftigt für seine Formel-1-Aktivitäten 550 Angestellte. 257 Punkte fuhr das Team in der Weltmeisterschaft 2015 ein. Bricht man das herunter, dann kostete jeder einzelne Punkt bezogen auf das Gesamtbudget rund eine halbe Million Euro und jeder Teamangestellte trug im Schnitt einen halben Zähler zum Erfolg bei.


Massa führt durch die Heiligtümer von Williams

Felipe Massa führt Natalie Pinkham durch das Motorhome von Williams und erklärt die Infrastruktur, die am Rennwochenende zum Einsatz kommt Weitere Formel-1-Videos

Im Vergleich dazu beeindrucken die Zahlen von Force India im Jahr 2015 nicht: Etwas über 950.000 Euro investierte das Team für jeden Zähler in der Weltmeisterschaft, ein einzelner Angestellter trug 0,4 Punkte zum Gesamterfolg bei. Tatsächlich aber schließt sich die Lücke und beide Teams nähern sich an - jetzt, da die zweite und letzte Phase von Force Indias im Jahr 2007 aufgestellten Zehnjahres-Plan immer mehr zu greifen scheint.

Bei Williams ist die stellvertretende Teamchefin Claire Williams extrem stolz darauf, wie hoch der Anteil an eigenproduzierten Teilen ist. Stolz darf sie auch sein, schließlich wurde das Unternehmen von ihrem Vater einst unter dem Namen "Williams Grand Prix Engineering" gegründet, wobei die Betonung auf "Engineering" lag. Die Besucher im Williams-Werk in Grove bekommen eine topmoderne, wegweisende Formel-1-Schmiede zu sehen, die auf eine lange Liste von Grand-Prix-Erfolgen verweisen kann.

Claire Williams: Outsourcing teurer als Selbermachen

Da wird auch klar, weshalb man sich bei Williams annähernd eine 550-köpfige Belegschaft leistet: Nur so lassen sich rund 90 Prozent eines Formel-1-Autos im eigenen Werk herstellen - abzüglich der Antriebe natürlich. Während der KERS-Ära in der Formel 1 wurden sogar die Akku-Pakete in Grove produziert, während alle anderen Teams ihre Energiespeicher-Einheiten von externen Quellen bezogen. Vor diesem Hintergrund fällt es Claire Williams auch nicht schwer, zuzugeben, dass auch ihr Team hin und wieder auslagert, wenn es nötig erscheint.

"Das passiert in gewissen Perioden oder zu gewissen Zeiten. Wenn es hektisch wird oder zur Hauptbelastungszeit vergeben auch wir Unteraufträge", sagt die Britin. Auch wenn sie nicht explizit über Mitbewerber sprechen will, lässt sie sich die Aussage entlocken, dass "sie (Force India; Anm. der Red.) wohl dieselben Zahlen aufweisen würden wie wir, wenn sie nicht outsourcen würden." Und hier sind wir ziemlich genau am Punkt der Diskussion...

Denn Williams ist der Ansicht, dass Outsourcen "viel teurer" als Selbstmachen sei. "Ich bin mir zwar sicher, dass all diese Vertragspartner einen wunderbaren Job machen. Aber wir haben keine Kontrolle über sie und was sie machen. Deshalb können manchmal Fragen über Standards und Qualität entstehen", so die stellvertretende Teamchefin. Eine andere Hürde sei das Timing. "Was ist, wenn wir bei einem Zulieferer ganz hinten in den Auftragsbüchern stehen? Das können wir uns nicht leisten."

Arbeiten Zulieferer effizienter?

Deshalb funktioniere in ihren Augen für Williams nur das Williams-Modell. Die Teamverantwortliche verrät: "Wir haben gerade mit einem Anbieter eine Partnerschaft geschlossen, der unseren Maschinenpark generalüberholen wird. Wir werden neue Produktionsmittel und neue Maschinen bekommen, die alles Alte ersetzen werden". Anstatt wegen veralteten Equipments die Produktion auszulagern, wird Williams seine Produktionsstätte aufpolieren. Ein klareres Bekenntnis zur Eigenproduktion anstelle von Outsourcing gibt es kaum.


Fotostrecke: Triumphe & Tragödien in Ungarn

Warum also hat man sich bei Force India für den gegensätzlichen Weg entschieden? Hier gliedert man einen Großteil der Aktivitäten aus, beispielsweise die Herstellung des Chassis-Monocoques - was im vergangenen Jahr prompt zu Verzögerungen bei den Tests führte, weil der Zahlungsfluss ins Stocken geraten war. Betriebsdirektor Otmar Szafnauer erklärt: "Die Kernfrage beim Auslagern lautet: In der Theorie sollten Firmen, die auf bestimmte Dinge spezialisiert sind, beispielsweise auf die Herstellung von Karbonteilen, effizienter arbeiten als ein Formel-1-Team, das dasselbe macht."

"Zulieferer müssen Effizienz an den Tag legen, sonst können sie auf dem Markt nicht überleben. Hinzu kommt: Jene Firmen, von denen wir Komponenten kaufen, profitieren auch von Gewinnspannen. Inhouse gibt es das nicht. Es ist also eine Frage von Effizienz und Gewinnzuschlägen". Gleichwohl gesteht auch Szafnauer ein, dass Zulieferer "ein Team ans hintere Ende der Schlange bringen" können. Die Frage sei immer, wie schnell bekomme man ein Teil ans Auto. "Wenn man es in der eigenen Fabrik herstellt, gelingt das in der Regel über Nacht."

Force India: Trend geht zur Eigenproduktion

Weshalb hat sich Force India dann trotzdem für den Outsourcing-Weg entschieden? Letztendlich ist es eine Frage der Finanzen: "Allmählich verlagern wir alles in unsere Fabrik", gibt Szafnauer zu. "Zum jetzigen Zeitpunkt aber müssen wir investieren, um später davon zu profitieren. Wenn man das meiste Geld dafür ausgibt, um Rennen zu fahren und konkurrenzfähig zu sein, muss man irgendwo einen halben Schritt zurückgehen und investieren, um in einem oder in zwei Jahren besser dran zu sein."

Mit der Zeit soll es bei Force India aber so laufen. "Wir kaufen gerade beispielsweise neue Maschinen und wir erhöhen unsere Kapazitäten. Aber es gibt noch einen anderen Punkt: Es sind nicht nur die Maschinen, die wir kaufen müssen, wir brauchen auch den Platz, um sie in Betrieb zu nehmen und die Leute, die das machen." Hier kommt das Gespräch auf die Thematik Windkanal. Das entsprechende Personal und die Modelle nach Köln in den vorbildhaften Toyota-Doppel-Windkanal zu bringen, stellt schließlich einen enormen Aufwand für die Force-India-Truppe dar.


Fotos: Force India, Großer Preis von Großbritannien


Überwiegen die Vorteile hier wirklich die Schwierigkeiten? "Hier geht es ausschließlich um die Qualität des Windkanals", erklärt der Betriebsdirektor. "Wir haben ja immer noch unseren eigenen (den Windkanal des Ex-Jordan-Teams; Anm. d. Red.), der ist aus dem Jahr 1993 oder so. Es geht aber nicht nur ums Alter, es ist auch die Genauigkeit, wir könnten hier nur mit einem 50-Prozent-Modell und ohne 'Rolling-Road' testen. All das kommt zusammen..."

Aero-Tests in Köln: So läuft das mit dem Toyota-Windkanal

Deshalb entschloss man sich bei Force India, Verträge mit Toyota zu schließen und den eigenen Windkanal stattdessen zu vermieten oder zu verkaufen. "Für andere Formelserien, die nicht mit dem 60-Prozent-Modell arbeiten, kann er immer noch gut sein. Hoffentlich finden wir jemanden, der ihn mietet", so Szafnauer.

Bezüglich der Windkanal-Nutzung bei Toyota in Köln stimmt das Team von Vijay Mallya einem jährlichen Zeitplan mit festen Terminen zu, an die sich das Team halten muss. Das kann natürlich Nachteile bringen - etwa wenn der Technische Direktor Andrew Green mit einer neuen Konzeptidee kommt, die augenblicklich getestet werden müsste. Wie funktioniert der Zeitplan in der Realität? "Es gibt Phasen, in denen wir überhaupt nicht dort aufschlagen. Und dann gibt es wieder Phasen, in denen wir dort zwei Wochen am Stück sind", so Szafnauer.

"In den Wochen, in denen wir nicht in Köln sind, entwickeln wir unsere Ideen: 'Welchen Flügel wollen wir als nächstes ans Auto bringen?' Dann produzieren wir ihn, gehen zu Toyota und machen die Tests. Ein Großteil unserer aerodynamischen Entwicklung ist CFD-basiert, also machen wir die ursprüngliche Arbeit auf diese Art. Das gibt schon die Richtung vor, in der wir bei der Produktion gehen - und dann testen wir", schildert der US-Amerikaner.

Otmar Szafnauer: Völlige Eigenproduktion ausgeschlossen

Nichtsdestotrotz holt man auch bei Force India immer größere Teile der Produktion in die eigene Fabrik nach Silverstone. Die CFD-Software beispielsweise wurde vor rund drei Jahren unter das eigene Dach geholt und die Kapazitäten hier enorm erweitert - gleiches gilt auch für den Simulator. Trotzdem will Szafnauer nicht vorhersagen, dass es sein Team jemals schaffen wird, 80 Prozent der Teile selbst herzustellen: "Ich glaube nicht, dass wir jemals eine totale Eigenproduktion in unserer Fabrik bewerkstelligen können. Wir werden immer etwas dahinter sein."


Fotostrecke: Force-India-Präsentationen seit 2008

Welche Quote hält er also für realistisch? "Vielleicht 60 Prozent. 60 zu 40 in der eigenen Fabrik, sowohl beim Entwurf als auch bei der Herstellung." Gerade beim letzten Punkt können immer wieder Probleme auftauchen: "Leider müssen viele Teile zur selben Zeit hergestellt werden. Das sind keine Serienprodukte, also müssten viele Maschinen zur selben Zeit laufen. Wenn du in der Hauptphase im Winter bei der Herstellung alles in Eigenregie machst, dann hast du im Sommer einen Haufen Leute mit überflüssigen Kapazitäten in diesem Bereich. Das ist auch wieder nicht gut", so Szafnauer.

In dieser Zeit Aufträge von anderen anzunehmen, um die freien Kapazitäten zu füllen, würde aber auch Kopfschmerzen verursachen: "Natürlich kann man Teile für andere herstellen, aber will man als Formel-1-Team während einer kurzen Zeitspanne seine volle Konzentration wirklich darauf richten, für andere zu arbeiten - um im Anschluss an die eigene Arbeit zurückzukehren? Es nimmt dir den Fokus von dem, was deine eigentliche Aufgabe ist", so seine Ansicht.

Regeländerungen erschweren Privatteams das Leben

Und so bringt er seine Meinung auf den Punkt: "Optimal ist es, wenn du zu Spitzenzeiten manche Sachen auslagerst, und wenn die Anforderungen dann wieder geringer sind, machst du es selbst im eigenen Werk."

"Optimal ist es, wenn du zu Spitzenzeiten manche Sachen auslagerst, und wenn die Anforderungen wieder geringer sind, machst du es selbst im eigenen Werk." Otmar Szafnauer

Fakt ist: Beide Arbeitsweisen von Williams und von Force India funktionieren. Doch die Formel 1 wird weiterhin ein kosten- und ressourcenintensives Geschäft bleiben. Es wird keine einfache Lösung geben, um die Kosten zur Herstellung maßgeschneiderter Rennautos Jahr für Jahr im Zaum zu halten. Und so werden die Kostenreduzierungspläne, die die Formel 1 aufstellt, ein ums andere Mal durchkreuzt - auch weil ständige Regeländerungen hinzukommen.

Man bedenke nur die direkten und indirekten Kosten der Umrüstung aufs 2017er-Reglement. Privatteams wie Force India und Williams sind davon besonders betroffen - völlig egal, wie ihr jeweiliges Geschäftsmodell funktioniert. Der herzerfrischende Aspekt der Sache ist, dass selbst solch völlig unterschiedliche Herangehensweisen ähnliche Ergebnisse ermöglichen - wenn sie gut umgesetzt werden. Und dies ist letztlich der ultimative Schlüssel zum Erfolg in der Formel 1.