Melbourne: Kein gutes Pflaster für den neuen Heckflügel

(Motorsport-Total.com) - Über den verstellbaren Heckflügel war vor dem Start in die neue Formel-1-Saison leidenschaftlich diskutiert worden. Von "künstlicher Spannung" und "inflationären Überholmanövern" war ebenso die Rede wie von der möglichen Gefahr, als Erster auf die Zielgerade einzubiegen, wenn ein Konkurrent dicht im Nacken sitzt. Und nach dem ersten Saisonrennen? Ruhe!

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"Kleines Norditalien, großes Süditalien": Der Ferrari-Heckflügel auf Durchzug

Die Heckflügelsuppe entpuppte sich nicht einmal ansatzweise als so heiß wie sie anfangs hochgekocht wurde. Nur selten war der Effekt des Systems auf der Strecke sichtbar, kaum ein Überholvorgang hatte seine Ursache tatsächlich in der kurzfristigen Reduzierung des Abtriebs auf der Start-Ziel-Geraden. "Der Heckflügel brachte auf der langen Geraden überhaupt nichts", sagt Adrian Sutil ganz deutlich.

Der Force-India-Pilot kennt den Grund. "Die Zielkurve ist nämlich eine Aerodynamikkurve", so der Gräfelfinger. In der recht schnellen Rechtskurve vor der Melbourne-Geraden konnten die Piloten den Flügel erst spät auf Durchzug stellen, dem Vordermann bei der Kurvenfahrt nicht sehr dicht folgen. "Ist man vor der Kurve bis auf eine Sekunde dran, sind es auf der Geraden schon zwei Sekunden. Stellt man dann den Flügel etwas flacher, sind es am Ende vielleicht 1,5 Sekunden. Es reicht halt nicht."

Das rundenlange Duell zwischen Jenson Button und Felipe Massa zeigte eindeutig, dass das im Fachjargon DRS (Drag Reduction System) bezeichnete Element kaum Auswirkungen hatte. Ironischerweise war der britische McLaren-Star abseits der langen Geraden oftmals mit besseren Überholchancen gesegnet, in den engen Streckenteilen tauchte er immer wieder neben den Ferrari des Brasilianers.

"Als ich hinter Massa lag, war ich überrascht, dass es nicht mehr gebracht hat", berichtet Button. "Sobald ich aus dem Windschatten rauszog, ging es nicht mehr vorwärts. Sehr merkwürdig, ich verstehe das nicht. Da hatte ich schon mehr erwartet." Zwar zog der Weltmeister von 2009 schließlich doch am Ende der Start-Ziel-Geraden vorbei. Dieses Manöver hatte seine Grundlage aber nicht im Heckflügel, sondern in den abbauenden Reifen am Massa-Ferrari.

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Jenson Button schob sich im engen Streckenteil oft dicht an den Ferrari Zoom

Der Brasilianer selbst nahm die Szenerie allerdings etwas anders wahr: "Der neue Heckflügel sollte zu mehr Überholmanövern führen und davon gab es mehr als bei manchen Rennen in der Vergangenheit, oder?" Ob aber wirklich der Heckflügel das entscheidende Element dieses Trends war? Wohl kaum. "Kurve eins ist zudem nicht unbedingt die beste Überholstelle im Kalender", meint Rennsieger Sebastian Vettel.

"Es gibt Strecken - Melbourne zählt dazu -, wo man sowieso kaum überholen kann. Egal, wie sehr man solche Manöver auch fördert", zuckt Renault-Technikchef James Allison mit den Schultern. "Auf solchen Strecken kannst du per Heckflügel höchstens näher heranfahren als es sonst der Fall gewesen wäre. Gundsätzlich finde es gut so. Besser, als es gar nicht zu haben."

Regelrechte Enttäuschung machte sich ob der geringen Auswirkungen des neuen Systems nicht breit. Es herrschte im Fahrerlager eher Erleichterung darüber, dass der neue Heckflügel bislang keinen zu künstlichen Eingriff in den Rennsport darstellt. Überholmanöver waren vorhanden, aber nicht inflationär. Das System brachte beim Saisonauftakt eine zusätzliche strategische Note.

¿pbvin|512|3511||0|1pb¿Der sensationell drittplatzierte Witali Petrow setzte den Heckflügel im Zweikampf gegen Fernando Alonso klug ein. Der Spanier hatte immer wieder die Freigabe zur Nutzung, weil der Abstand oft unter einer Sekunde war. Petrow nutzte seine wenigen Chancen beim Überholen von Nachzüglern. "Ich überrundete einige Fahrzeuge und Alonso lag hinter mir. Es half mir dabei, mich von ihm abzusetzen", strahlt der Russe.

Dieser Effekt war zwar nicht unbedingt beabsichtigt, dürfte aber als Idee für Piloten, die sich in zukünftigen Rennen verteidigen müssen, recht wertvoll sein. "Wir kommen im Jahresverlauf aber auch noch auf Strecken, wo die Geraden lang genug sind. In China wird es am Ende der langen Geraden wohl Möglichkeiten geben, die zuvor nicht vorhanden waren", sagt Renault-Technikchef Allison.

"Auf den nächsten Strecken wird es bestimmt einfacher sein", stimmt Sutil zu. Die FIA beobachtet die Auswirkungen ganz genau, will bei Bedarf noch einmal nachbessern. "Es stimmt, dass die Effizienz des Systems in Melbourne nicht gerade ideal war", sagt Rennleiter Charlie Whiting in der Zeitung 'Le Temps'. "Wir schauen uns an, was in Malaysia und China passiert. Danach werden wir das System bei Bedarf anpassen."