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Ex-Formel-1-Designer analysieren die neuen Autos

Sergio Rinland und Mark Handford nehmen die neuen Boliden unter die Lupe: Wo der neue Red Bull noch Potenzial hat und warum Lotus zu Saisonbeginn gefährlich wird

(Motorsport-Total.com) - Auf den ersten Blick sehen die neuen Boliden ziemlich konventionell aus - doch sie bergen einige Geheimnisse, die oft nur geschulten Augen auffallen. Ein Beispiel ist das innovative Auspuff-System des Renault R31, das neuerdings am Anfang der Seitenkästen herausragt. Es wurde erst mach einer Weile entdeckt. Grund genug, Aerodynamik-Experten zu Wort kommen zu lassen.

Sebastian Vettel

Sergio Rinland zeigt sich von Neweys sauberem Design beeindruckt

Ex-Sauber-Technikchef Sergio Rinland erkennt beim Anblick des Ferrari F150 sofort: "Ferrari scheint ein Mitläufer geworden zu sein, sie sind keine Führungskraft mehr." Auch der Grund liegt für den Argentinier auf der Hand: "Das passiert eben, wenn die Regeln gleich bleiben und ein Auto den Weg vorgibt - wie der Red Bull."

Die Technikabteilungen der Teams hatten bei der Entwicklung der neuen Autos ein großes Ziel: Den Verlust des Abtriebs, der durch das Verbot des Doppeldiffusors verursacht wurde, wieder wettzumachen. Aus diesem Grund versucht man, noch mehr Luft unter das Auto zu bringen - die Nasen wurden dadurch höher.

Ferrari F150: Viel von Red Bull kopiert

"Die Front des Autos hat eine sehr hohe Nase", bestätigt Rinland gegenüber 'gocar.gr'. "Das ist der Red-Bull-Trend - es erlaubt die Verwendung von Windabweisern und Deflektoren, um die Anströmung des hinteren Diffusors zu verbessern." Der Anblick des Frontflügel führt zu Verwunderung: "Er sieht wie im Vorjahr aus. Wenn man bedenkt, welch große Auswirkung dieses Teil auf die Aeroperformance hat, dann bin ich mir sicher - das wage ich zu behaupten -, dass sie noch daran arbeiten."

"Ferrari scheint ein Mitläufer geworden zu sein, sie sind keine Führungskraft mehr." Sergio Rinland

Ex-Jaguar-Chefdesigner Mark Handford erkennt bei der Frontpartie eine weitere Red-Bull-Anleihe: "Die gesamte Hauptplatte des Frontflügels ist so weit unten wie möglich, um den Abtrieb zu maximieren." Da die Höhe des Frontflügels im Verhältnis zum restlichen Boliden vom Reglement vorgegeben ist, vergrößert man hinten den Abstand des Unterbodens zum Asphalt, damit man das Auto vorne absenken kann.

"Die Hinterrad-Aufhängung muss es erlauben, die Heckpartie so hoch wie möglich anzustellen, und gleichzeitig maximalen mechanischen Grip zu bieten", sagt Handford gegenüber 'gocar.gr'. "Es ist sehr wahrscheinlich, dass die hinteren Dämpfer und das hintere Aufhängungssystem sehr komplex ist." Auch Rinland erkennt große Änderungen im Bereich des Hecks: "Da hat Ferrari, auch wenn sie immer noch Druckstreben verwenden, eine andere Lösung als Red Bull gefunden, um den niedrigeren Heckflügel gut anzuströmen."¿pbvin|512|3418||0|1pb¿

Ferrari-Diffusor zu einfach?

Tatsächlich ist die Heckpartie im Bereich der Hinterrad-Aufhängung bei weitem schlanker als in den vergangenen Jahren. "Wenn man die Wölbung auf den Bildern sieht", analysiert er, "dann sieht es so aus, als hätten sie die Dämpfer auf der Seite der Nockenwellen-Abdeckung, damit das Getriebe oben frei ist und der Luftstrom nach hinten geleitet wird."


Fotos: Testfahrten in Valencia


Beim Diffusor ist Rinland sicher, dass Ferrari noch nicht alle Karten aufgedeckt hat: "Der hintere Diffusor sieht zu klein und einfach aus, um wahr zu sein. Das ist schon der zweite Bereich, der bei einem modernen Formel-1-Auto wirklich einen Unterschied macht, also sage ich wieder: Wir sollten damit rechnen, dass da bis zum ersten Rennen noch mehr kommt."

Bei den Seitenkästen fällt ihm auf, dass sie weniger eingezogen sind als im Vorjahr: "Sie mussten einigen Platz der seitlichen Kanäle durch die Verwendung von KERS für die Kühlung verwenden." KERS ist beim neuen Ferrari zentral vor dem Motor platziert, die Leistung wird über die Kurbelwelle auf den Motor übertragen. "Diese Lösung hat einen Vorteil bei der Gewichtsverteilung", meint Rinland. "Der Nachteil ist aber, dass die Zuverlässigkeit des Motors nachlässt. Ich bin gespannt, was die anderen Teams machen."

Der RB7: Viel Liebe zum Detail

Beim neuen Red Bull RB7 erkennt Rinland viel Altbewährtes, jedoch um einen Schritt weitergedacht. Damit unterstützt er Stardesigner Adrian Neweys These, dass sein neuer Bolide in der Tradition der Vorgänger RB5 und RB6 steht. "Red Bull hat all die Lösungen, die man an den anderen Autos gesehen hat, auf eine höhere Ebene gebracht", meint er. "Die Liebe zum Detail ist großartig: die Kopfstütze, der Auspuff, die Verstellvorrichtung für den Heckflügel - alles schön gemacht und seinen Zweck erfüllend." Das Gleiche gilt für die Frontpartie: "Die Nase ist eine Weiterentwicklung des Vorjahres - nur an das neue Reglement angepasst. Unter dem Chassis ist alles gut designt, um den Luftstrom zu verbessern."

"Red Bull hat all die Lösungen, die man an den anderen Autos gesehen hat, auf eine höhere Ebene gebracht." Sergio Rinland

Auch die Heckpartie bringt Rinland zum Schwärmen: "Sauberer geht es nicht mehr. Sie haben es so ordentlich hinbekommen, dass es sehr einfach aussieht - so wie alle guten Lösungen aussehen sollten." Nicht wunschlos glücklich ist er mit dem Auspuff. "Auch das ist ordentlich gemacht, doch Renault hatte da die innovativere Idee", nimmt er Bezug auf die spannende Lösung am R31, bei dem der Auspuff auf Höhe des Piloten aus dem Chassis ragt. Beim Heckflügel erkennt er hingegen einen Vorteil für Red Bull: "Die Verstellvorrichtung erlaubt ihnen mehr Freiheit bei der Form und der Dicke der Endplatten."

Mercedes W02: Entwicklungsbedarf beim Aupuff

Kein Wunder, dass sich auch Mercedes beim W02 den Red Bull als Vorbild genommen hat. "Mercedes musste in die Fußstapfen von Red Bull treten - bis zur Druckstreben-Aufhängung", sagt Rinland. "Das Resultat ist ein sehr sauberes Heck mit einem Auspuffsystem, das noch viel Entwicklung vor sich hat, wenn man es mit dem Red Bull und der abenteuerlichen Renault-Lösung vergleicht", gibt er sich kritisch.

"Das Auspuffsystem von Mercedes hat noch viel Entwicklung vor sich." Sergio Rinland

Bei der Frontpartie sieht er, dass auch Mercedes dem allgemeinen Trend folgt: "Die Nase ist so hoch wie möglich - sehr ähnlich wie beim Red Bull. Das beweist die übliche Konzentration der Lösungen, wenn ein Reglement ins zweite oder dritte Jahr geht." Bei den Seitenkästen erkennt er, dass die Truppe von Ross Brawn die eigene Lösung weiterentwickelt hat: "Sie haben aber größere Kühlereinlässe, weil KERS sehr viel Kühlung braucht." Die Lufthutze verblüfft Rinland - allerdings nicht durch ihr innovatives Design: "Man setzt wieder auf ein konventionelles System, während Lotus den Mercedes-Überroll-Bügel aus dem Vorjahr übernommen hat."

Lotus T128: Zu Saisonbeginn im Vorteil

Rinland hätte keinesfalls damit gerechnet, den Mercedes-Überroll-Bügel plötzlich auf dem neuen Lotus wieder zu finden. "Das hat mich wirklich überrascht", gibt er zu. "Sehr komisch, ich dachte, er wäre verboten worden." Die Lösung könnte im Falle eines Überschlags ein Sicherheitsrisiko sein, sollte sich der Bolide im Kiesbett eingraben. Auch aus aerodynamischer Sicht kann der Argentinier dem System wenig abgewinnen: "Ich war nie ein Fan der geteilten Lufteinlässe. Da könnte es von der einen Seite zur anderen zu Druckunterschieden kommen, was zu einer Zirkulation führen würde."

"Der Lotus-Überroll-Bügel hat mich überrascht, doch ich war nie ein Fan der geteilten Lufteinlässe." Sergio Rinland

Die Heckpartie findet Rinland wenig aufregend: "Das ist zwar sauber gemacht, doch nicht so gut wie bei Red Bull, obwohl sie den gleichen Motor und das gleiche Getriebe verwenden." Vorne erkennt er ebenfalls "die hohe Nase, die zu einer Pflichtübung geworden ist. Die vordere Aufhängung zeigt die Druckstrebe beim unteren Querlenker - daher sind die Querlenker so steil."

Laut Rinland muss die Truppe rund um Technikchef Mike Gascoyne alles daran setzen, zu Saisonbeginn Punkte zu sammeln. Da könnte man gegenüber der Konkurrenz einen großen Vorteil haben: "Soweit ich weiß, wird Lotus nicht sofort KERS benutzen, daher müssten sei durch kleinere Kühler und einen niedrigeren Schwerpunkt einen Vorteil haben. Davon sollten sie bei den ersten Rennen profitieren, solange die KERS-Teams noch nicht den Dreh raushaben."

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