Arnoux: Der Eigenbrötler in Reihen der Formel-1-Piloten

(Motorsport-Total.com) - Dem aufmerksamen Besucher eines Formel-1-Rennens in den 1980er-Jahren dürfte die Szene durchaus bekannt vorkommen: Eine leicht zerzauste Person in ungewöhnlicher Position auf dem Rücken liegend im Gras, die Augen geschlossen, die Hände hinter dem Kopf verschränkt und die Beine auf einer Leitplanke ruhend.

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Rene Arnoux fuhr zwischen 1978 und 1989 Formel 1 und siegte sieben Mal Zoom

Rene Arnoux pflegte außerhalb des Cockpits ein lockeres Auftreten, doch sein kompromissloses Verhalten hinter dem Lenkrad brachte ihm 18 Pole-Positions und sieben Siege ein. Die Entschlossenheit, mit der er es geschafft hat, sich aus bescheidenen Verhältnissen kommend hin zu einem das Lieben genießenden Ferrari-Fahrer zu mausern, wurde in vielerlei Hinsicht deutlich: Durch die Rad-an-Rad-Kämpfe um hintere Positionen, durch die Dickköpfigkeit, wenn er zur Überrundung anstand und durch den Hauch eines Eigenbrötlers.

Da Erfolge gegen Ende seiner zwölfjährigen Formel-1-Karriere rar gesät waren, geraten Arnoux' frühe Errungenschaften leicht in Vergessenheit. Doch wir sprechen hier immerhin von einem Mann, der mit Alain Prost um die Rolle des ersten Formel-1-Weltmeisters aus Frankreich konkurrierte. Doch der Reihe nach: Wie üblich tritt Arnoux äußerst lebhaft auf, wenn er den entscheidenden Beitrag John Surtees' nacherzählen soll, mit dem der Brite die Formel-1-Karriere des Franzosen inmitten seiner Debütsaison 1978 vor einem frühzeitigen Ende bewahrte.

Der Moment, als John Surtees anrief...

"Ein wirklich wichtiger Moment in meiner Karriere war der, als mich John Surtees anrief und bat, in Watkins Glen und Kanada zu fahren", blickt Arnoux auf die Geschichte im Vorfeld der beiden letzten Rennen der Saison 1978 zurück. "Der Anruf kam im allerletzten Moment und er sagte 'Rene, ich habe zwei Fahrer, die meine Autos ständig am Ende des Feldes qualifizieren. Hättest du Interesse, diese beiden Rennen für mein Team zu bestreiten?'"

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Kyalami 1978: Im Martini-Ford verpasst Arnoux den Sprung ins Starterfeld Zoom

"Ich hatte nichts und sagte 'Ja John, ich kann rüberkommen'. Er sagte 'Nein, komme nicht nach England, wir haben keine Zeit. Du musst direkt nach Amerika fliegen. Den Sitz müssen wir vor Ort anpassen.'" Arnoux' Montreal-Performance - ein auf harten Reifen herausgefahrener 16. Startplatz und im Rennen eine Reihe von viertschnellsten Runden - brachte den 30-Jährigen für die darauffolgende Saison plötzlich ins Spiel um das zweite Renault-Cockpit.

Dem französischen Hersteller gelang es nicht, seinen Wunschpiloten Nummer eins, Didier Pironi, aus dessen Tyrrell-Vertrag loszueisen. Für Arnoux, der den jungen Pironi in der Saison 1977 als Teamkollege bei Martini im Kampf um den Titel in der Formel-2-Europameisterschaft geschlagen hatte, war die große Chance zum Greifen nah. "John zwang mich niemals, irgendeinen Vertrag zu unterzeichnen. Er war einfach ein richtig guter Kerl. Er sagte niemals zu mir, dass ich diese zwei Rennen nur fahren dürfte, wenn ich einen Vertrag für 1979 unterzeichne. Ohne diese beiden Rennen wäre meine Karriere wohl zu Ende gewesen", ist der aus der Nähe von Grenoble stammende Franzose überzeugt.

Arnoux' Verbindung zu Surtees reichte bis in den Winter des Jahres 1973 zurück. Damals vermittelte der französische Journalist Gerard "Jabby" Crombac dem strauchelnden Fahrer eine Anstellung in der Fabrik von Surtees. Die Tatsache, dass Arnoux seinerzeit als Mechaniker jobbte, ist bezeichnend für seinen beschwerlichen Aufstieg an die Spitze.

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Fotostrecke: Die Karriere von Rene Arnoux

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"Arnoux arbeitete tatsächlich in unseren Fabrikationsstätten für uns", erinnerte sich Surtees, nachdem er sich als Formel-1-Konstrukteur zurückgezogen hatte. "Ich wollte ihn schon jahrelang in eines unserer Rennautos setzen, aber irgendwie kam immer irgendwas dazwischen. Zunächst erlaubte es ihm die Lotus-Option (durch Crombac in die Wege geleitet; Anm. d. Red.) nicht. Später waren es die französischen Mineralölhersteller, die sich querstellten."

Erster Job als Mechaniker in Italien

Sollten diese Anmerkungen den Eindruck erwecken, dass sich einflussreiche Größen um Arnoux' Dienste stritten, so lässt sich festhalten, dass die Realität ganz anders aussah. Als talentierter Kartfahrer verbrachte Arnoux zwei Jahre damit, als Mechaniker für den in Turin ansässigen Tuner Virgilio Conrero zu arbeiten. Der Italiener war für Rallye- und Tourenwagen-Einsätze mit Opel in seinem Heimatland bekannt.

Arnoux brachte der Job genügend Geld, um einen Platz in der Winfield-Rennfahrerschule von Mike Knight in Magny-Cours zu ergattern. Damit war der Weg geebnet, im Herbst 1972 die Volant-Shell-Ausscheidung zu gewinnen. Der Preis für den siegreichen Fahrer: Das Budget für eine Saison in der Formel Renault. Das Ergebnis war der Formel-Renault-Titel für Arnoux im Jahr 1973. Auf dem Weg dorthin ließ er unter anderem seinen zukünftigen Ferrari-Formel-1-Teamkollegen Patrick Tambay hinter sich.

Schließlich war es der Rückzug von Shell aus der französischen Rennszene, der Arnoux' Weg in Richtung der Surtees-Fabrik in Großbritannien ebnete. "Ich war für John als Mechaniker tätig und hoffte auf ein Cockpit in der Formel 2, doch das Problem war, dass Shell nicht für mich bezahlen wollte. Ich war enttäuscht", erinnert sich Arnoux.

Renault-Elf-Nachwuchsprogramm als Bühne für den Durchbruch

Eine kurze und erfolglose Zeit im Formel-5000-Boliden führte Arnoux zurück in seinen Wohnwagen in Magny-Cours. Dies war seine dauerhafte Adresse, wo er sich im Umfeld seiner Unterstützer immer wieder sammeln konnte. Der wichtigste in Reihen dieser Unterstützer war der von den Kanalinseln stammende Tico Martini, dessen Werkshallen sich ganz in der Nähe befanden. Diese Verbindung bewahrte Arnoux vor dem Karriereende und brachte letztlich beide Parteien in die Formel 1.

Doch erst der Platz im Nachwuchsprogramm von Renault und Elf gab Arnoux die Chance, sein Talent wirklich unter Beweis zu stellen. Die Vorstellung, dass ein Formel-1-Fan vom legendären Duell zwischen Arnoux und Gilles Villeneuve in Dijon 1979 noch nicht gehört haben könnte, fällt schwer. Während dieser epische Zweikampf beiden Piloten eine Heerschar von Fans bescherte, so klingen die damaligen Ansichten von Renaults Nummer-eins-Fahrer Jean-Pierre Jabouille im Vorfeld seiner zweiten gemeinsamen Saison mit Arnoux im Team überraschend.

In Interlagos, beim zweiten Rennen der Saison 1980, fuhr Renault im Freien Training hinterher. Doch ein vom gelernten Ingenieur Jabouille ausgetüftelter Kniff beim Setup brachte den Durchbruch: Der Franzose fuhr auf die Pole-Position und hatte anschließend die Größe, seine Lösung dem Nummer-zwei-Fahrer im
Team, Arnoux, anzuvertrauen.

Erste Siege mit Renault

"Es war ganz normal, dass ich für Rene das Auto abstimmte, denn er würde mir dabei helfen, den WM-Titel zu gewinnen", so Jabouille mit einer nicht ganz realitätsnahen Selbstverständlichkeit. In Wahrheit hatten die Worte des "Langen" lediglich in Bezug auf seine unstrittige Vertragssituation und seine lange Zugehörigkeit zum Team Gültigkeit. Am Renntag in Brasilien wurde Jabouille von Zuverlässigkeitsproblemen gestoppt. Arnoux gewann das Rennen. Als Arnoux auch das darauffolgende Rennen in Kyalami gewann, lag die Nummer zwei in der Gesamtwertung plötzlich an der Spitze...

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Interlagos 1980: Arnoux siegt und sägt an der Vormachtstellung Jabouilles bei Renault Zoom

Doch für einen ernsthaften Angriff auf den Titel war es noch zu früh. Stattdessen musste Arnoux drei Jahre und den Wechsel von Magny-Cours nach Fiorano abwarten, bis es soweit war. Die Entscheidung, Renault zu verlassen, wurde nicht zuletzt durch einen Charakterkonflikt mit dem erstaunlich talentierten, 26-jährigen Jabouille-Nachfolger Alain Prost herbeigeführt.

Über das im Verlauf der Jahre 1981 und 1982 zunehmend schlechter werdende Verhältnis der beiden französischen Renault-Teamkollegen wurde viel geschrieben. Ohne zu sehr ins Detail zu gehen: Arnoux' erster Ärger trat zu Tage, als Renault Prosts Wunsch nachkam, für ihn den Top-Mechaniker Daniel Champion zu verpflichten.

Zoff mit Alain Prost und Wechsel zu Ferrari

Später trat Teammanger Gerard Larrousse seine Aufgabe, das Auto und den Funk für Arnoux selbst zu betreuen, an Michel Tetu ab. Prost im Gegenzug machte seiner Unzufriedenheit Luft, als ihm Larrousse von Zeit zu Zeit unterband, Arnoux' Qualifying-Zeiten noch einmal anzugreifen. Dies fiel vor allem in Silverstone 1981 auf, als Prosts Auto von einem Turboproblem heimgesucht wurde und Larrousse das Risiko scheute, das Ersatzauto auf die Strecke zu schicken. Schließlich hatte doch der zweite Renault komfortabel die Pole-Position inne.

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Mit Ferrari gewinnt Arnoux drei Rennen, zuletzt in Zandvoort 1983 Zoom

In Le Castellet 1982 kochte die Stimmung über. Arnoux beschrieb die Situation bei Renault damals mit den Worten "ein Hühnerstall, in dem sich zwei Hähne zanken". So war es für Arnoux an der Zeit, seine Sammlung charakteristischer weißer Helme zu packen und nach Italien zu wechseln.

"Bei Ferrari war es das Rennen in Detroit, bei dem ich das Gefühl hatte, meine Chance auf den WM-Titel verloren zu haben", erinnert sich Arnoux an die Saison 1983. "Im Bemühen, den Spritverbrauch zu verbessern, entschied ich mich, das Rennen mit einer neuen elektronischen Steuereinheit zu bestreiten. Diese sparte mir aber gerade einmal eineinhalb Liter. Dann ging sie kaputt. Rückblickend bin ich mir sicher: Mit der alten Elektronik hätte ich gewonnen."

In der Tat: Als sein Ferrari 126C2 gegenüber des Renaissance-Centers von Detroit ausrollte, hatte Arnoux dank einer zuvor herausgefahrenen 30-Sekunden-Führung seinen Boxenstopp bereits hinter sich und lag noch immer in Führung. Der Ausfall bedeutete für Arnoux den Höhepunkt einer Reihe von Problemen, die ihn bei Saisonmitte mit gerade einmal acht WM-Punkten dastehen sahen. In der zweiten Saisonhälfte lief es deutlich besser. Unter anderem dank dreier überzeugender Siege holte der Ferrari-Pilot 41 WM-Punkte. Nelson Piquet sammelte in der zweiten Saisonhälfte auf dem Weg zum WM-Titel 32 Punkte, Vizeweltmeister Prost gar nur 13.

1984 und der Beginn des Abstiegs

Dank dieser Wende zum Positiven hatte der aus der Nähe von Grenoble stammende Arnoux sein Ferrari-Cockpit auch für die darauffolgende Saison sicher. Der Leidtragende war Tambay, was sich für Arnoux im Nachhinein jedoch als zweifelhaftes Vergnügen herausstellen sollte.

"Wenn man nichts hat, dann ist es keine Überraschung, wenn man nichts erreicht. Wenn man aber die Möglichkeiten von Ferrari hat und nichts erreicht, dann ist das enttäuschend. Als ich das 1984er-Auto zum ersten Mal fuhr, war mir sofort klar, dass das Chassis ein Problem hatte. Wir waren nicht auf dem Level unterwegs, auf dem wir hätten sein sollen. Immerhin: Die Zusammenarbeit mit Michele Alboreto klappte hervorragend. Er war einer der nettesten Kerle überhaupt, in allen Teambesprechungen sehr offen. Es war einfach, gut mit ihm auszukommen", so Arnoux über seinen neuen Teamkollegen.

Den Husarenritt auf dem Stadtkurs von Dallas einmal außer Acht gelassen, wurde Arnoux von Alboreto regelmäßig in den Schatten gestellt. Nach dem Auftaktrennen der Saison 1985 in Rio de Janeiro ging die Zusammenarbeit Arnoux/Ferrari zu Ende. Dies bedeutete gleichzeitig das Ende seiner Zeit als Spitzenfahrer in der Formel 1.

Wechsel zu Liger, Erfolge bleiben die Ausnahme

"Wenn du vier Jahre bei Renault und zweieinhalb Jahre bei Ferrari verbracht hast, dann gehen dir die Alternativen aus. Ich hatte keine Chance, noch einmal in ein Topteam zurückzukehren. Doch über meine erste Saison bei Ligier war ich recht glücklich", erinnert sich Arnoux an die Saison 1986 mit Renault-Motor im Heck. "In Detroit lag ich in Führung, doch ich krachte in das stehende Auto von Piquet, weil keinerlei Gelbe Flaggen geschwenkt wurden. Als wir dann den Alfa-Motor hatten, war es wie mit Glas. Er ging ständig entzwei."

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1986: Mit dem Renault-Motor im Heck läuft es bei Ligier noch ganz gut... Zoom

Nachdem Arnoux den Motor öffentlich schlechtgeredet hatte, sah Alfa Romeo den Zeitpunkt für den Rückzug aus der Formel 1 gekommen. Somit war 1987 allerspätestens zu diesem Zeitpunkt ein Debakel geworden. Ligier sah sich gezwungen, das erste Rennen der Saison auszulassen, während man dabei war, die inzwischen unter dem Namen Megatron laufenden BMW-Motoren zu bekommen. In Imola wurden die hastig vorbereiteten Autos dann zum ersten Mal gesichtet. Doch das höhere Gewicht der neuen Motoren hatte zur Folge, dass die Ligier-Chassis buchstäblich kollabierten.

Arnoux zog sich bereits vor dem Rennen zurück, während Teamkollege Piercarlo Ghinzani ein paar Proberunden versuchte, bevor auch er das Auto abstellen musste. Zwar wurden die Ergebnisse im Saisonverlauf marginal besser, doch der ohnehin schon geringe und noch dazu schnell schrumpfende Vorrat an Megatron-Motoren blieb stets ein Anlass zur Sorge. Während der Freien Trainings wurde keine Runde mehr als nötig gefahren. Für die letzten zwei Saisonrennen gab die beunruhigte Motorenabteilung nur fünf Motoren heraus.

Entscheidung zum Rücktritt im Sommer 1989

Doch damit nicht genug. In der Saison 1988 ging es mit Ligier weiter bergab. "Unser Designer Michel Tetu hatte ein ziemlich seltsames Auto gebaut, bei dem der Benzintank zwischen Motor und Getriebe lag", erinnert sich Arnoux. "Das Auto war sehr schwierig zu fahren und man musste nach 20 Minuten das Benzin umverteilen. Das Auto war wirklich sehr kompliziert und schwer. Unter diesen Bedingungen hatte ich keinen Spaß am Fahren."

Teamkollege Stefan Johansson weiß ebenfalls von interessante Erinnerungen an den Ligier JS31 zu berichten: "Das Auto war so schlecht, dass es schon lachhaft war. Rene und ich kamen aber gut miteinander aus. Er war ein richtig netter Kerl mit einem Herz aus Gold. Wir haben in jenem Jahr viel gelacht, viel mehr konnten wir ja auch nicht tun.."

Arnoux blieb Ligier für eine letzte Saison treu, doch nachdem er regelmäßig von technischen Gebrechen gestoppt wurde, war er müde und realisierte, dass es an der Zeit war, den Helm an den Nagel zu hängen. "Ich wollte Guy (Teamchef Ligier; Anm. d. Red.) Zeit geben, einen neuen Fahrer zu finden. Also sagte ich ihm bereits im Juli 1989, dass Adelaide mein letztes Rennen sein würde. Er sagte 'Nein, ich will, dass du weitermachst', aber ich wollte unter diesen Umständen nicht weitermachen. Ich glaube, jeder der elf oder zwölf Jahre in der Formel 1 verbracht hat, sollte sich mit dem Gedanken eines Rücktritts befassen", so Arnoux.

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...doch nach der Saison 1989, Arnoux' vierter bei Ligier ist endgültig Schluss Zoom

Mit derselben besessenen Einstellung, mit der er seine Ziele im Motorsport verfolgte, ist Arnoux inzwischen abseits der Rennstrecken tätig. In der Schweiz leitet er mehrere Fabriken, in denen Komponenten für Uhren hergestellt werden. Dabei legt er gerne auch mal selbst Hand an. "Es ist ein so interessanter Job, ich sehe ihn gar nicht als Arbeit an", erzählt der Franzose mit leuchtenden Augen. "Wir haben in der Schweiz fünf Fabrikationsstätten. Meistens bin ich in einer von diesen zu Gange und stelle interessante Teile her. Ich bin glücklich und eines steht fest: Ich war immer der festen Überzeugung, dass ich zum richtigen Zeitpunkt mit dem Rennfahren aufgehört habe."