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Kolumne zum WEC-Auftakt: Zeit, die Ernte einzufahren

Mick Schumacher, Valentino Rossi, Jenson Button, 19 Hypercars: Der ACO und darf jetzt die Ernte einfahren - Ein Blick hinter die Fassade offenbart aber auch Gefahren

Titel-Bild zur News: Das volle Starterfeld ist die Konsequenz richtiger Entscheidungen in der Vergangenheit

Das volle Starterfeld ist die Konsequenz richtiger Entscheidungen in der Vergangenheit Zoom

(Motorsport-Total.com) - Liebe Freunde der Langstrecke,

jetzt ist er endgültig da, der Hypercar-Hype. Wir werden Zeugen der vielleicht außergewöhnlichsten Ära, die die 24 Stunden von Le Mans je gesehen haben. So viele realistische Anwärter auf den Gesamtsieg gab es nicht einmal zu Zeiten der Gruppe C. Der Anfang erfolgt an diesem Wochenende in Katar mit dem WEC-Auftakt.

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Dass Le Mans eine neue Blüte erlebt, ist vor allem der Tatsache zu verdanken, dass der ACO der Stimme der Vernunft gefolgt ist und um 2020 herum die Weichen gestellt hat. Vergleichsweise günstige Hypercars statt der sündhaft teuren LMP1-Hybriden, eine Balance of Performance, die ein Wettrüsten verhindern soll und darüber hinaus eine Wasserstoff-Perspektive für die Zukunft. Das lockt die Hersteller.

Vor allem aber war der ACO bereit, auf eine eigene WEC-Spitzenklasse zu verzichten. Der für die Hersteller nach wie vor enorm wichtige US-Markt kann mit dem gleichen Auto in der IMSA abgedeckt werden - und die Hersteller nehmen das an. Der Verzicht auf ein exklusives Spitzenprodukt war schmerzhaft, aber letztlich notwendig.

Ebenso schmerzhaft, aber notwendig wird der Verlust der LMP2-Klasse und der GTE-Boliden sein. Natürlich gibt es die üblichen Stimmen, die diese Klassen vermissen werden. Aber seien wir ehrlich: 37 Autos in zwei Klassen sind deutlich attraktiver als 37 Autos in vier Klassen.

Auch die LMGTE-Klasse war am Ende. Der Gelegenheitsfan würde kaum einen Unterschied zwischen den LMGT3-Fahrzeugen und den alten GTE-Boliden bemerken. Natürlich schwärmen die Fahrer von den fahrerisch anspruchsvollen Gefährten und man kann ihnen nur uneingeschränkt zustimmen.


Fotos: WEC-Prolog 2024 in Lusail


Aber welchen Sinn macht eine Kategorie, deren Rundenzeiten nur zwischen einer und drei Sekunden schneller sind, die aber doppelt so teuer ist wie die GT3? Die GTE wäre ein Verlust gewesen, wenn sie von den Zeiten her wenigstens mit der LMP2 hätte mithalten können. So aber ist sie letztlich entbehrlich. Ich persönlich war überrascht, dass sie sich überhaupt so lange halten konnte.

Jetzt bekommen wir ein GT-Feld mit neun statt vier Herstellern, das sogar noch künstlich gedeckelt werden musste. Und die Rundenzeiten der alten LMGTE-Kategorie werden früher oder später wieder erreicht. Das ist ein Gesetz im Motorsport.

Mit den Herstellern kamen auch große Namen, allen voran natürlich Valentino Rossi. Aber auch das Engagement von Mick Schumacher wäre in den späten LMP1-Zeiten mangels Cockpits so kaum denkbar gewesen. Auf jeden Fall hat die WEC in diesem Jahr die größte Chance ihrer Geschichte, auch außerhalb von Le Mans ein größeres Publikum anzusprechen.

Doch schon zum Auftakt geht es in die falsche Richtung. Ausgerechnet mit dem Formel-1-Rennen nur 100 Kilometer weiter nordwestlich zu kollidieren, ist maximal unglücklich. Und dann auch noch am selben Wochentag zu fahren, erst recht.

Balance of Performance - Fluch und Segen zugleich

Die größte Frage bleibt jedoch, ob die Öffentlichkeit eine BoP-Formel akzeptieren wird. Das ist der einzige potenzielle Stolperstein und der große Unterschied zur goldenen Ära der Gruppe C, mit der gerne Vergleiche gezogen werden. Hier wird sich entscheiden, ob die 2020er-Jahre wirklich als neue große Sportwagenära in Erinnerung bleiben werden.

Gruppe C war ein organischer Wettbewerb klassischer Prägung. Wer hier erfolgreich sein wollte, musste sich den Erfolg über Jahre erarbeiten. Erfolge wie bei Jaguar oder Mercedes waren umso süßer, weil sie das Ergebnis jahrelanger Entwicklungsarbeit waren. Und das Publikum wusste das zu honorieren.

Mick Schumachers WEC-Teilnahme ist eine riesige Chance für die Serie im deutschsprachigen Raum

Mick Schumachers WEC-Teilnahme ist eine riesige Chance für die Serie im deutschsprachigen Raum Zoom

Heute sind die Hersteller nicht mehr bereit, jahrelang hinterherzufahren, um vielleicht in drei bis fünf Jahren eine Siegchance zu haben. Kulturpessimisten mögen sagen, das passe ins Zeitalter der "Instant Gratification", in dem sich Beliebtheit an schnellen "Likes" in sozialen Netzwerken bemisst, Dates per schnellem Wisch auf einschlägigen Plattformen organisiert werden und Politiker mit angeblich einfachen Lösungen für komplexe Probleme ins Amt gewählt werden.

Andere sehen darin eine ganz rationale unternehmerische Entscheidung und fragen sich, warum die Hersteller nicht schon viel früher auf solche Maßnahmen gedrängt haben. Ohne BoP geht es heute kaum noch, weil sonst die Kosten explodieren und kleinere Hersteller keine Chance mehr haben. Das hat nicht zuletzt die schwierige Angleichung der LMP1-Hybriden an die Non-Hybriden gezeigt.

Sicher, die Zuschauer könnten sich mit der BoP anfreunden, wenn es noch einen Rest echten Wettbewerbs gäbe. Doch dann greift der ACO gerne ein - und hier liegt die größte Gefahr, die goldene Ära zu zerstören.

Der Ferrari-Sieg in Le Mans im vergangenen Jahr war kein natürlicher Sieg. Er war das Ergebnis eines Wettbewerbseingriffs im Vorfeld des Rennens gegen die eigenen Regeln. Während dieses Thema beim Kernpublikum oft emotional diskutiert wurde, wurde es sonst kaum an die Öffentlichkeit getragen. (Wir haben es hier genau analysiert)

Der BoP-Maulkorb für die Hersteller mag einerseits Sinn machen, denn das ewige Gejammer aus den diversen GT3-Klassen, wenn es für einen Hersteller nicht lief, konnte man sich kaum noch anhören. Aber wenn man den Herstellern einen Maulkorb verpasst, damit eine selbst konstruierte Geschichte nicht in Frage gestellt werden darf, dann lässt sich das nur als bedenklich bezeichnen.

Es ist nicht das erste Mal, dass der ACO seine eigene Geschichte konstruiert. Sei es 2016, als man für den Kampf Ford gegen Ferrari 50 Jahre nach der legendären Schlacht alle anderen GTE-Pro-Fahrzeuge chancenlos machte, oder eben 2023, als man Ferrari nach 50 Jahren Abwesenheit das Willkommensgeschenk gegen das eigene Reglement bereitete.

Es gibt Stimmen, die meinen, der ACO wolle keine LMDh-Siege, weil das eigentlich das IMSA-Konzept sei. Ich sehe das anders und glaube sogar, dass ein LMDh in Le Mans gewinnen wird. Warum? Weil BMW in Le Mans zum ersten Mal seit 25 Jahren wieder in der Top-Kategorie antritt - 25 Jahre nach dem großen Sieg von 1999. Größter Gegner damals: Toyota. Es würde mich nicht wundern, wenn die BMW M Hybrid V8 in Le Mans ganz vorne mitfahren werden.

Immer ein Auge auf den Kosten

Einer der weisesten Sätze, die ich je gehört habe, lautet: "Geschichte wird geschrieben, nicht konstruiert." Und genau hier liegt das Problem der BoP-Formel. Wenn sie dazu missbraucht wird, Rennausgänge nach Gusto des Veranstalters künstlich zu konstruieren, wird sie ad absurdum geführt. Bleibt zu hoffen, dass sich 2023 nicht wiederholt.

Ein weiteres Problem ist schon jetzt offensichtlich: Bei acht Mainstream-Herstellern in der Hypercar-Klasse ist schon jetzt klar, dass mindestens einer bis 2030 in Le Mans sieglos bleiben wird. Ganz zu schweigen davon, dass 2025 ein weiterer Hersteller hinzukommt.

Auch in solchen Fällen kann die BoP als Instrument genutzt werden, um dem ausstiegswilligen Hersteller einen Verbleib schmackhaft zu machen. Das könnte notwendig werden. Denn langfristig wird es alles andere als einfach sein, den Status quo zu halten. Die Hypercars haben nämlich bisher nicht alles gehalten, was sie versprochen haben.

Nur Porsche hat den Weg zum Kundenauto bisher konsequent beschritten. Andere Hersteller zögern, geben ihre Autos nur bei Werksteams in private Hände oder schließen Kundenfahrzeuge von vornherein aus. Porsche-Motorsportchef Thomas Laudenbach warnt nicht zu Unrecht davor, denn Hersteller sind immer nur eine Absatzkrise vom Ausstieg entfernt.

Und auch das Kostenversprechen konnte nicht ganz gehalten werden. Hypercar-Fahrerplätze in privaten Projekten werden für 1,5 bis zwei Millionen Euro gehandelt. Für junge Fahrer ist das keine wirkliche Perspektive, denn damit ist man kostenmäßig nicht mehr weit von einem Formel-2-Cockpit entfernt, wo man im Rahmen der Formel 1 fahren kann.

Sicher, die Hypercars sind viel günstiger als die LMP1. Aber das ursprüngliche Versprechen, Le Mans zu GTE-Preisen gewinnen zu können, bleibt ein Wunschtraum. Und mit der Einführung der Wasserstoffklasse ab 2027 wird es sicher nicht billiger.

Trotzdem sollten wir uns auf die Saison freuen. Die meisten der angesprochenen Probleme sind lösbar, wenn der Wille da ist. Der ACO hat gezeigt, dass er in Notsituationen wie um 2020 rational handeln kann. Jetzt haben wir keine Not, sondern goldene Zeiten. Es wird spannend sein zu sehen, ob man gelernt hat oder wieder auf das hohe Ross zurückkehrt.

Euer


Gerald Dirnbeck

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