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Zero-Size-Konzept: Warum Hondas Schuss nach hinten losging

Hondas Formel-1-Comeback ist gescheitert: Warum man sich mit dem Zero-Size-Konzept komplett verrannte, wo die Baustellen liegen und was man nun tun kann

(Motorsport-Total.com) - Die Schonfrist ist vorbei: Honda kann die heftige Kritik am völlig missglückten Formel-1-Comeback nicht mehr mit Vertröstungen abwehren. Fakt ist: Die aktuelle Antriebseinheit, mit der McLaren gegen Saisonende wieder um Siege kämpfen wollte, ist eine Fehlkonstruktion. Die Japaner haben diese Saison nur noch vier Entwicklungstoken zur Verfügung - die bisherigen Investitionen blieben ohne nennenswerte Fortschritte. Auf den Power-Strecken Spa und Monza fuhr man sogar dem Mittelfeld hoffnungslos hinterher.

Titel-Bild zur News: Fernando Alonso

McLaren-Honda: Die Konkurrenz ist nur bedingt in Sichtweite Zoom

"Auf einem Kurs mit sechs Kurven verlieren wir laut GPS zwei oder drei Zehntel in diesen Kurven", hielt sich auch Fernando Alonso in Monza nicht mehr zurück und kritisierte Honda. "Den Rest der drei Sekunden müssen wir auf den Geraden finden." Wie groß die Verzweiflung bei Honda ist, zeigen die Versuche der japanischen Entscheidungsträger hinter den Kulissen, das Token-System für 2016 über Bord zu werfen und die Entwicklung komplett freizugeben. Aber woran genau hapert es beim Honda-Triebwerk?

Geraden als Gift für Honda

Honda hat sich beim Versuch, die kompakteste Antriebseinheit zu bauen, verrannt. Das Konzept hilft zwar der Aerodynamik im Heck, dafür liefert das Hybridsystem viel zu wenig Power. Auf Strecken mit längeren Geraden setzt plötzlich die elektrische Leistung aus - dabei handelt es sich um 160 PS: Alonso und Jenson Button verhungern auf den Geraden.

Das Problem ist so groß, dass man in Monza nur auf der Start-Ziel-Geraden bis zur Bremszone die komplette Hybrid-Power nutzen konnte. Auf Strecken ohne ernsthafte Geraden - wie Monaco, Budapest oder Singapur - fährt man plötzlich wieder im Vorderfeld mit.

Honda-Antriebseinheit zu kompakt

Ursache dafür ist, dass die Honda-Ingenieure den Turbo und den Elektromotor MGU-H, der Auspuffgase in Leistung umwandelt, in einer Einheit untergebracht haben, die zu klein dimensioniert ist. Damit ging man beim Konzept einen ähnlichen Weg wie Mercedes, baute aber noch kompakter. Zudem wurde der Kompressor in der Zylinderbank untergebracht, um weiteren Platz zu sparen. Das wirkt sich negativ auf die Leistung aus.

Yasuhisa Arai

Schwieriger Job: Yasuhisa Arai eilt von Brandherd zu Brandherd Zoom

Auch bei der Elektromaschine MGU-K, die die Bremsenergie an der Hinterachse umwandelt, wollte man unbedingt Platz sparen. Noch im Winter verkauften McLaren und Honda diese Herangehensweise als das revolutionäre "Zero-Size-Konzept", das sich nun als Schuss ins Knie erweist.

Die Probleme gibt inzwischen sogar Honda-Rennleiter Yasuhisa Arai zu. "Wir wissen, dass der Kompressor unser größtes Problem ist, das wir nun lösen wollen. Ich weiß, wie schwierig es in Silverstone, Spa und Monza war, und wie wichtig eine Lösung wäre", sagt der Japaner. "Und das ist nun unser Ziel bei der Entwicklung."

Wo sind die Stärken von McLaren-Honda?

Fakt ist, dass man daran diese Saison nichts mehr ändern kann. Die einzige Chance von Honda ist es also, vor dem Saisonauftakt alle Energien und somit zahlreiche Token darin zu investieren, diese Problemzone aus dem Weg zu räumen - während die anderen Hersteller ihre Antriebseinheiten weiter perfektionieren werden. Das lässt die Zuversicht für 2016 nicht gerade steigen - außer es gelingt tatsächlich, das Token-System zu kippen.

Glaubt man Honda, dann liegt man zumindest beim Verbrennungsmotor nicht entscheidend zurück. "Im Laufe der Saison versuchen wir, an die beiden Tophersteller heranzukommen, und ich glaube, dass wir Ende des Jahres sehr nah dran sein werden", meinte Arai kürzlich gegenüber 'Motorsport-Total.com'. "Aktuell fehlen uns 40 bis 50 PS auf Mercedes und weniger als 30 auf Ferrari. Gegenüber Renault haben wir aber schon jetzt mehr als 20 PS Vorsprung." Das hilft allerdings wenig, wenn die Probleme woanders liegen.

Kimi Räikkönen, Fernando Alonso

Das McLaren-Chassis soll auf dem Niveau von Ferrari sein Zoom

Laut Alonso ist das McLaren-Chassis top. Dem widerspricht Honda-Rennleiter Arai, der von den eigenen Problemen ablenkt und den Partner kritisiert: "Besonders der Luftwiderstand beim Chassis ist zu groß. Wir haben die PS-Zahl zuletzt verbessert, aber wegen des Luftwiderstandes war es nicht sonderlich effektiv." Ein Indiz dafür war, dass McLaren in Monza die alte Nase ans Auto schraubte, die für weniger Luftwiderstand sorgt. Und eine weitere Erklärung liefert, warum bei McLaren-Honda die Diskrepanz zwischen High-Speed-Strecken und langsamen Kursen so groß ist.

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