Willis hat keine Erklärung für Satos Motorschäden

(Motorsport-Total.com) - Frage: "Ich glaube, ihr hattet heute ein neues Aerodynamik-Paket an eurem Auto. Kannst du uns etwas darüber erzählen?"
Geoffrey Willis: "Es ist leichter, es hat mehr Abtrieb. Es gibt eine Menge Dinge, die nicht zu dem Paket dazu gehören, welche nun alle gleichzeitig an das Auto gekommen sind. Wir haben hoffentlich auch einen Schritt mit dem Motor gemacht, alles in allem sollte dies also ein guter Schritt nach vorne sein, aber wir müssen noch abwarten. Alle machen Fortschritte und aus diesem Grund ist es unmöglich zu sagen, wo wir exakt stehen werden. Aber wir sind zuversichtlich, dass es ein guter Schritt nach vorne ist."

Frage: "Was ist mit Jenson Button heute, was denkst du über seine Leistung?"
Willis: "Grundsätzlich waren wir mit dem Auto ganz glücklich, aber wir sind nicht so zufrieden, wie wir das bei dem Test hier vor einer Weile waren. Wir haben noch etwas Arbeit zu erledigen, denke ich."#w1#

Frage: "Die Technische Arbeitsgruppe hat sich am Mittwoch getroffen. Was war der Ausgang dieses Treffens, in welche Richtung geht es, was sind die Probleme, was sind die Stärken und Schwächen der Vorschläge? Was passiert jetzt?"
Willis: "Die Technische Arbeitsgruppe wurde gebeten, einen Weg zu finden, wie man die Leistung der Autos reduzieren kann. Für mich war unser Ziel das entscheidende, die Leistung der Autos auf die Rundenzeiten zurückzubringen, die wir 2002/2003 hatten, also um rund drei Sekunden pro Runde. Die Technische Arbeitsgruppe schaut sich vor allem die Chassis-Regeln und die Aerodynamik-Regeln an und wir sind einstimmig mit einigen Vorschlägen angekommen, von denen wir glauben, dass die Autos dadurch um 1,5/1,75 Sekunden pro Runde langsamer werden, vielleicht etwas weniger, wenn es über den Winter ein paar Verbesserungen gibt."

"Die Vorschläge in Bezug auf die Reifen - auch wenn diese noch nicht vollständig abgesegnet sind - sind ganz klar in der Lage, die Autos um 1,5 bis zwei Sekunden pro Runde einzubremsen. Ich glaube also, dass wir getan haben, was verlangt wurde und wir somit schnell weitermachen können. Am kritischsten ist, dass wir mit dieser Vereinbarung die Anforderungen erfüllen, die vom Weltmotorsportrat an die Technische Arbeitsgruppe gestellt wurden. Wir können dadurch ein paar Regelungen erhalten, auf deren Basis wir mit dem Design der Autos fortfahren können. Und diese werden in den kommenden paar Wochen fixiert werden, denn keines der Teams kann es sich leisten, noch länger untätig herumzustehen. Ich glaube, dass wir getan haben, was verlangt worden ist."

Frage: "Im letzten Rennen musste Ferrari die Boxenstopp-Strategie verändern, denn sie waren sich nicht sicher, ob Michael tatsächlich Alonso auf der Strecke überholen kann. In den letzten 17 Runden hatten wir Autos, die dicht aufeinander fuhren. Klar, es gab Überholmanöver, aber diese kamen eher durch eigenartige Umstände zustande. Ich möchte damit nicht sagen, dass wir die Formel 1 wie den Basketball haben möchten, wo sich die Führung alle drei Sekunden ändert, aber was können wir tun, damit das Überholen ein wenig leichter wird?"
Willis: "Es gibt zwei Wege, um dies zu verbessern. Der einfachste Weg - der eigentlich der teuerste ist -, man müsste sich die Strecken anschauen. Ein Großteil der Streckenführungen ermöglicht an sich schon keine Überholmanöver. Das andere Thema ist die Art und Weise, wie unterschiedlich die Autos sind. Wenn wir alle beinahe den gleichen Motor haben, beinahe die gleichen aerodynamischen Eigenschaften und fast die gleichen Motor-Eigenschaften, dann ist die Leistung der Autos nur geringfügig unterschiedlich, sodass ein Auto auf der einen Strecke und das andere Auto auf der anderen Strecke einen leichten Vorteil hat."

"Wenn man sich im Qualifying genauso aufstellt, wie die Reihenfolge der Leistung ist, wie kann man dann Überholmanöver erwarten? Wir versuchen, das Überholen zu ermöglichen und wenn dies das ist, von dem wir denken, dass es für das Spektakel sorgt, dann werden wir sowohl das Streckenlayout angehen als auch über neue technische Regeln nachdenken, die nicht in einem einzelnen Autotyp enden, der lediglich durch seine Lackierung zu unterscheiden ist."

Frage: "Wie ist der Standpunkt in Bezug auf die Motoren? Gibt es Gegner der 2,4-Liter-V8-Motoren? Wollt ihr lieber weiterhin die Zehnzylinder haben?"
Willis: "Ich kann dies aus zwei Standpunkten betrachten. Wenn ich aus Sicht von Honda spreche, dann sind sie meiner Meinung nach sehr glücklich, die technische Herausforderung mit jeder Art von technischen Regeln aufzunehmen. Aus diesem Grund würden sie gerne eine klare Definition haben, was das Ziel ist und ihrer Ingenieure werden sich daran messen, dieses Ziel zu erreichen."

"Wir müssen etwas vorsichtig sein, es gibt ziemlich klare Gründe, warum wir die Motorleistung reduzieren müssen und dies ist eine Art, wie wir das erreichen können. Aber wir müssen ein wenig vorsichtig sein, wie wir das machen, ob es der richtige Weg ist, diese 2,4-Liter-V8-Motoren 2006 zu bringen, was mit den zweiten Teams der Motorenhersteller ist... Das ist nicht trivial und dahinter steht auch eine Implikationen in Bezug auf die Kosten. Das ist alles andere als trivial. Ich denke, dass es aus der puren Sicht des Ingenieurs eine interessante Sache ist und Honda sich daran gerne beteiligt."

Frage: "BAR hat in diesem Jahr große Verbesserungen gemacht. Dies ist natürlich nicht über Nacht passiert, aber kannst du uns ein wenig erzählen, was mit dem Team passiert ist, dass es von dort, wo es stand, bis hin zu einem regelmäßigen Gast auf dem Podium gekommen ist?"
Willis: "Ja, wir haben überall ziemlich große Veränderungen vorgenommen. Wenn wir mit dem Team selbst anfangen, den Leuten, die Art und Weise, wie es organisiert ist, da haben wir 2002 festgestellt, dass wir ein paar ziemlich große Änderungen bei der Leitung vornehmen müssen, ziemlich klare Personalveränderungen, organisatorische Veränderungen und mehr eine strukturierte Herangehensweise an das ganze Formel-1-Geschäft einnehmen müssen."

"Wir waren nicht das Team, das die größten Ressourcen hatte, wir waren nicht das Team mit dem meisten Geld, aber wir hatten das Gefühl, dass wir mit dem, was wir hatten, deutlich besser sein könnten. Hinzu kommt, dass wir zudem ein neues Technikteam aufgebaut haben, eine neue Design- und Produktions-Gruppe."

"Und wir sind die fundamentalen Dinge in Bezug auf das Design eines Rennfahrzeugs angegangen. Wir haben es sehr leicht gemacht, haben die Aerodynamik zum effektiveren Arbeiten gebracht. Honda hat sich das eigene Motorenprogramm angeschaut, das Programm und die Ingenieure reorganisiert, klare Verantwortlichkeitsbereiche und Pläne festgelegt."

"BAR und Honda haben ihre Beziehung weiterentwickelt, es herrscht jetzt ein besseres Verständnis und Vertrauen und Zuversicht zwischen den beiden Unternehmen und zwangsläufig sind daraus professionellere Formel-1-Partner geworden."

"Wenn man sich den Unterschied anschaut, warum das Auto in diesem Jahr sehr gute Leistungen zeigt, dann ist das Fundamentale meiner Meinung nach die Tatsache, dass wir die Basis grundsätzlich richtig hinbekommen haben. Wir haben ein sehr leichtgewichtiges Chassis, wir haben - das glauben wir - ein gutes Verständnis darüber, was ein Auto in Bezug auf seine Aerodynamik gut macht, nach was wir im Windkanal schauen müssen."

"Honda hat 2004 einen komplett neuen Motor gebracht, er ist viel kleiner, viel leichter, wir haben neue Technologien oder bestehende Technologien, die wir eingeführt haben, wie unser Getriebegehäuse aus Kohlefaser und unsere neuen internen Teile im Getriebe, die von Honda und von BAR zusammen entwickelt worden sind."

"Wir haben uns einfach jedes einzelne Gebiet angeschaut. Und zusätzlich ist da noch unsere Organisation. Unsere Fahrer arbeiten zusammen, unser Rennteam arbeitet zusammen, unsere Fabrik funktioniert, es gibt nicht ein einzelnes Element, das wir verbessern müssen, wir haben uns absolut alles angeschaut."

"Die Herausforderung ist es nun für uns, diese Leistungen im nächsten Jahr erneut zu wiederholen und wir müssen uns im relativen Verhältnis zu den anderen Teams mehr verbessern, das ist eine ziemliche Herausforderung."

Frage: "Es ist die Rede davon, mehr Rennen und dafür weniger Testfahrten in der Zukunft zu veranstalten. Was findest du akzeptabel als minimale Menge an Tests, die erlaubt sein würden, wenn es eine weitere Reduzierung der Tests geben soll?
Willis: "Wenn ich dies nur aus der engen Perspektive des Technikers beantworten soll, dann ist dieses Thema von großer Bedeutung für unsere Leistungsverbesserung in diesem Jahr. Sie kam durch viele, viele Tests zustande. In unserem Fall sind vielleicht über 50 Prozent, vielleicht fast 60 Prozent, unserer Testfahrten Reifentests, aber auch ein beträchtlicher Teil Zuverlässigkeitstests. Für uns sind diese wirklich wichtig und ich denke, dass wir zu Recht den Wunsch haben, sie zu beschneiden und eine Menge Kosten zu sparen, was man tun könnte, indem man die Tests reduziert."

"Die einzige andere Lösung wäre es, auf Prüfständen in der Fabrik zu testen, was schlussendlich bedeutend teurer sein würde und ich bin mir sicher, dass die gut finanzierten Teams, oder die am besten finanzierten Teams, schon solch geartete Investitionen tätigen. Dies würde uns tatsächlich einen Nachteil einbringen. Um Geld zu sparen, müssten wir entweder mehr Geld ausgeben oder wir wären im Nachteil."

"Es wäre vielleicht der einzige Weg, um unser Verlangen nach Testfahrten zu reduzieren, das Verlangen nach Reifentests zu reduzieren. Wenn dies der Fall ist, dann können wir es uns im Verlauf der Saison meiner Meinung nach leisten, die Anzahl der Tests ordentlich zu reduzieren, solange wir zu Beginn der Saison uneingeschränkt Tests zum Wohle der Sicherheit durchführen können."

Frage: "Nach dem Großen Preis von Frankreich hat David Richards gesagt, dass er nicht glaubt, dass ein unterschiedlicher Fahrstil seiner zwei Fahrer die Zuverlässigkeit der Motoren beeinflussen könnte und ich denke, dass Sato in diesem Jahr schon sechs Mal mit Motorschaden ausgeschieden ist. Habt ihr euch darüber weitere Gedanken gemacht? Gibt es etwas an seinem Fahrstil, das die Zuverlässigkeit seines Motors im Vergleich zu Jenson beeinflusst?"
Willis: "Tatsache ist, dass bei den Tests, in Bezug auf die Ausgiebigkeit der Tests, die Takuma durchgeführt hat, er ziemlich auf dem gleichen Level lag, was auf den Motor bezogene Probleme angeht, wie sie die zwei anderen Fahrer auch hatten. Im Wesentlichen scheint also der Fahrstil kein Grund zu sein, warum man annehmen sollte, dass es eine Verbindung zwischen Takumas Fahrstil und den Motorenproblemen geben sollte."

"Generell hatten wir an einem Rennwochenende am Freitag und Samstag praktisch keine auf den Motor bezogenen Probleme, wenn es also eine Verbindung gibt, dann ist diese zwischen Takuma und dem Renntag zu suchen und dieser sind wir mit Sicherheit nicht auf die Schliche gekommen. Wir schauen uns alle Dinge an, die wir am Renntag machen, um zu sehen, ob es irgendetwas gibt, das zwischen den Autos unterschiedlich ist."

"Die Fehler sind nicht alle die gleichen, manche von ihnen waren ähnlich, aber es gibt eine Vielzahl verschiedener Fehler und das ist überraschend, denn wir hatten generell eine wirklich ziemlich hohe Zuverlässigkeit, besonders bei den Tests, aber wir hatten diese Serie von Problemen mit Takuma."

"Sowohl bei BAR als auch bei Honda ist die Priorität sehr hoch, die Ursache dafür zu finden, die die Probleme hervorruft und eine Lösung dafür auszumachen. Was das Problem in Frankreich angeht, so wurde der Motor in Japan zerlegt, wir verstehen physikalisch, welches Teil kaputtgegangen ist, aber wir verstehen nicht, warum es kaputtgegangen ist."

"Wir haben die Teile für dieses Wochenende sehr sorgfältig ausgesucht und wir haben auch ein paar Veränderungen beim Betrieb beider Autos vorgenommen, um sicherzustellen, dass wir nichts unternehmen, was in irgendeiner Weise die Probleme an Takumas Auto früher auftreten lassen könnte."