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Viry-Châtillon: Die Motorenschmiede von Renault
1976 als Basis von Renault Sport gegründet, beherbergt das nahe Paris gelegene Viry-Châtillon seit 1992 die Motorenentwicklung von Renault
(Motorsport-Total.com) - So wie das 20 Kilometer nördlich liegende Paris die politische, geistige und kulturelle Hauptstadt der "Grande Nation" ist, so darf sich das Technikzentrum in Viry-Châtillon mit Fug und Recht als die Technologie-Metropole bezeichnen. Mehr als 250 Spezialisten arbeiten hier an Konstruktion, Entwicklung und Einsatz der Formel-1-Triebwerke. Sie arbeiten dabei sehr eng mit der Firma Mécachrome zusammen, die traditionell für Fertigung und Revision der Renn- und Testmotoren zuständig ist.
© Renault
Formel-1-Urgestein Bernard Dudot ist Leiter der Motorenabteilung von Renault
Verantwortlich für die Arbeit der Teams in Viry sind der stellvertretende Renault-F1-Geschäftsführer Bernard Dudot und der Technische Direktor der Motorenabteilung, Rob White. Wie überall in der Formel 1 spielt auch hier die akribische Vorausplanung eine wesentliche Rolle: Während das diesjährige RS25-Triebwerk bei den Wintertests seine erste Bewährungsprobe auf der Strecke erlebt, legen die PS-Strategen wie jedes Jahr bereits die Grundzüge für den Motor der Saison N+1 fest, also die jeweils folgende. Für 2006 hält diese Aufgabe noch einige Variablen mehr bereit, denn außer mit den Forderungen der Chassisabteilung in Enstone müssen sich Dudot und White auch mit den Auswirkungen des neuen Motorenreglements auseinandersetzen.#w1#
Dem für jedes Motorenprojekt eingesetzten Projektleiter stehen in Viry sämtliche Ressourcen zur Verfügung. Jedes neue Triebwerk durchläuft einen fest definierten Konstruktions- und Freigabeprozess, bevor es erstmals im Auto eingesetzt wird. Der Kreislauf aus Konstruktion, Neuberechnung und Test wiederholt sich in dieser Phase viele Male. Zudem tauschen die Motorentechniker permanent Konstruktionsdaten sowie die Ergebnisse von Simulationen und Tests mit der Chassisabteilung in Enstone aus.
Um diese Arbeitsweise effizient umzusetzen, hat das Renault-Team erheblich in IT-Kapazitäten wie Computer Aided Design (CAD) und Simulationssoftware investiert sowie die Getriebe- und Motorprüfstände ausgebaut. Derzeit können neben den V10-Triebwerken auch einzelne Zylinder oder aber ganze Motor/Getriebe-Einheiten getestet werden. Vor der Freigabe einer Spezifikation für den Renneinsatz muss sie Simulationen der härtesten Grand-Prix-Distanzen der Saison auf dem dynamischen Prüfstand überstehen und wird nur bei einwandfreien Ergebnissen homologiert.
Ist die Freigabe für eine Triebwerksspezifikation erteilt, muss die Leistungsabgabe optimiert werden. Im Gegensatz zu den Ausdauertests geschieht dies auf dem Leistungsprüfstand. Vor allem durch Eingriffe ins so genannte Mapping der Motoren, das Zusammenspiel von Zündzeitpunkt, Einspritzmenge und -zeitpunkt, Gemisch und anderen Variablen erreichen die Techniker in Viry die gewünschte Leistung und Charakteristik. Nach dem Zusammenbau der Triebwerke beim langjährigen technischen Partner Mécachrome folgt die finale Freigabephase auf der Rennstrecke. Erst hier zeigt sich abschließend, ob Leistungskurve, Zuverlässigkeit, Mapping und andere streckenspezifische Einstellungen den Anforderungen in der Praxis genügen. Erst, wenn ein Triebwerk diese finale Abnahme erfolgreich durchlaufen hat, erhält es die Freigabe für den Einsatz in einem Grand Prix - denn die Null-Fehler-Strategie zählt zu den zentralen Erfolgszielen von Renault.
