Teams mit 2009er-Regeln zufrieden

(Motorsport-Total.com) - Viel Aufsehen wurde vor Saisonbeginn um die neuen 2009er-Regeln gemacht, doch die öffentliche Resonanz war bei weitem nicht so positiv, wie sich das die meisten Fachleute erhofft hatten. Ganz im Gegenteil finden viele Fans, dass die Formel 1 im Vergleich zu vergangener Saison kaum bis gar nicht spannender geworden ist, wenn man dem Tenor vieler Diskussionsforen glauben darf.

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So eng beisammen wie in diesem Jahr lag das Formel-1-Feld noch nie

Die revolutionärste Änderung war zweifellos die Einführung des Energierückgewinnungssystems KERS, das man zweifellos als Flop bezeichnen darf. Zwar haben KERS-Autos inzwischen drei Grands Prix gewonnen und vor allem das McLaren-Mercedes-System gilt als echter Wettbewerbsvorteil, doch das ändert nichts daran, dass die Hybridtechnologie 2010 nach nur einem Jahr nicht mehr am Start sein wird - wegen eines freiwilligen Verzichts der Teamvereinigung FOTA.#w1#

Mehr Überholmanöver oder nicht?

Dann war da noch die Arbeitsgruppe Überholen, die breitere und im Anstellwinkel verstellbare Frontflügel austüftelte und die vielen Zusatzflügel auf dem Bodywork untersagte. Außerdem wurden die Slicks wieder eingeführt. Von all diesen Maßnahmen erhoffte man sich in Kombination deutlich mehr Überholmanöver, doch die blieben nach dem subjektiven Empfinden der meisten Beobachter aus. Dennoch werden die Regeländerungen im Paddock überwiegend positiv bewertet.

"Ich finde, die neuen Regeln sind ohne Zweifel besser", meint beispielsweise Williams-Technikchef Sam Michael. "Man muss ja nur schauen, wie eng es in der Startaufstellung zugeht. Man kann nun auch leichter einem anderen Auto folgen, aber es muss noch mehr Arbeit erledigt werden. Zum Beispiel werden die Radkappen nächstes Jahr verboten sein. Das wird es wieder leichter machen, einem Vordermann zu folgen."

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Der KERS-Button war in diesem Jahr eines der meistdiskutierten Themen Zoom

So eng wie diese Saison ging es in der Formel 1 tatsächlich noch nie zu. Da kann es schon mal passieren, dass am Ende eines Trainings alle 20 Autos (!) innerhalb von einer Sekunde liegen. Außerdem variierte das Kräfteverhältnis streckenabhängig stärker denn je. "Eine Sache, die wir nicht vorhergesehen haben, ist die Dichte des Feldes. Damit hatte niemand gerechnet", gesteht BMW Motorsport Direktor Mario Theissen.

"Ganz egal ob auf einer schnellen oder auf einer langsamen Strecke, ob auf einer langen oder auf einer kurzen - es ist immer wie eine Lotterie", fügt er an. "Niemand kann sich sicher sein, überhaupt ins dritte Qualifying zu kommen. Die Zeiten, in denen man den Ausgang eines Qualifyings vorhersagen konnte, sind vorbei. Für die Fans ist das fantastisch. Es gab Zeiten, als Autos an der 107-Prozent-Regel gescheitert sind. Da wusste man die Startaufstellung schon vorher. Für uns an der Boxenmauer ist das wirklich aufregend - manchmal ein bisschen zu aufregend!"

Besonders bemerkenswert ist, dass die Autos zwar von der Performance her so eng beisammen liegen wie noch nie, sich aber optisch doch recht stark unterscheiden. Dem "Mähdrescher" von Renault und der zumindest bei aerodynamisch anspruchsvollen Rennen extrem breiten Red-Bull-Nase steht beispielsweise die extrem hohe und schmale Nase von Force India gegenüber. Beide Konzepte scheinen zu funktionieren, wie die Ergebnisse beweisen. Ähnliche Beispiele gibt es viele.

Verschiedene Designs, ähnliche Performances

Warum unterschiedliche Designs zu so ähnlichen Leistungen führen, ist auch für einen Fachmann wie Theissen ein Rätsel: "Ich weiß es nicht. Vielleicht gibt es eine Regeländerung, die wichtiger war als alles andere. Vielleicht ist es der Reifen - vielleicht. Wenn es mal von einem Team eine überraschende Performance gab - ob nun überraschend gut oder überraschend schlecht -, dann hatte es immer mit der Reifennutzung zu tun", äußert der Deutsche zumindest einen Verdacht.

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Die Frontflügel sehen in dieser Saison ganz anders aus als noch im Vorjahr Zoom

Als größte Baustelle, was das Überholen angeht, gilt trotz der im vergangenen Jahr geleisteten Forschungsarbeit in der entsprechenden Arbeitsgruppe der aerodynamische Anpressdruck. Der reißt nämlich zum Teil ab, wenn ein Auto hinter einem anderen fährt und die Verwirbelungen des Vordermannes schlucken muss. Ob man dagegen in einer aerodynamisch ausgerichteten Rennserie wie der Formel 1, in der die Motoren "eingefroren" sind, viel unternehmen kann, sei allerdings dahingestellt.

Für Williams-Technikchef Michael liegen Probleme in diesem Bereich in der Natur der Sache: "Wenn ein Auto mit so hoher Geschwindigkeit durch die Luft schneidet, wird es immer Verwirbelungen erzeugen. Die Teams setzen alles daran, über sauberen Luftstrom möglichst viel Anpressdruck zu generieren, also werden die Autos automatisch im Laufe der Zeit wieder 'schmutziger'. Das ist unser Job. Daher muss man dieses Thema laufend untersuchen", spricht er das als "Dirty Air" bekannte Phänomen an.

Für Weltmeister-Teamchef Ross Brawn ist der 2008/09 eingeschlagene Weg richtig, man müsse ihn aber noch konsequenter weitergehen: "Es gab signifikanten Widerstand dagegen, den aerodynamischen Grip zu reduzieren. Ich glaube, man müsste sogar noch einen Schritt weiter gehen als jetzt und dafür mehr Grip aus den Reifen herausholen, dann würde es mehr Überholmanöver geben. Aber auch die jetzigen Autos sind definitiv besser als im Vorjahr", findet der Brite.

Für kommende Saison stehen nicht so signifikante Regeländerungen wie im vergangenen Winter auf dem Programm. Die einschneidendste Neuerung wird das Verbot der Tankstopps sein, durch das die Benzintanks naturgemäß deutlich größer werden müssen. Das wird unter anderem zu einer veränderten Gewichtsverteilung führen und naturgemäß zu massiven strategischen Anpassungen. Außerdem ist die Einführung von schmäleren Vorderreifen vorgesehen.