Symonds: Hoher Vollgasanteil erhöht Ausfallrisiko

(Motorsport-Total.com) - Auch in diesem Jahr beträgt die Renndistanz beim Großen Preis von Australien wieder 58 Runden a 5,303 km Länge.

© Circuit de Catalunya

Symonds: Motorschäden in Melbourne nicht die häufigste Ausfallursache

Auf Grund der Ein-Motoren-Regel, die pro Fahrer/Auto nur noch die Verwendung eines Motors für das gesamte Rennwochenende vorschreibt, erwarten alle zehn Formel-1-Teams den Start in die Saison 2004 besonders gespannt, denn so positiv die Wintertestfahrten in dem einen oder anderen Fall auch verlaufen sind, erst im Albert Park wird sich zeigen was die Arbeit der vergangenen Monate wirklich wert ist.

Ein Rennstall der sich bei den Testfahrten mit dem neuen Auto als beeindruckend konstant und stark erwiesen hat, und an die Spitze der Königsklasse strebt, ist RenaultF1. Fragezeichen sehen Experten beim französischem Werksteam momentan nur was den RS24-Zehnzylinder und dessen Leistungsfähigkeit anbelangt. Technikdirektor Pat Symonds macht sich aber weniger Gedanken über den Motor, als denn über den Aspekt Standfestigkeit insgesamt und die Bedingungen auf die man in Australien treffen wird.#w1#

Symonds: Motorschäden in Melbourne nicht die häufigste Ausfallursache

"Melbourne ist bekannt dafür, dass viele Autos nicht ins Ziel kommen, und durch die Reglementänderungen für 2004 nehmen die Spekulationen über die mögliche Anzahl der vorzeitig ausscheidenden Fahrer zu. Wie dem auch sei, interessant ist, auch angesichts der neuen Bestimmungen auf dem Motorensektor, dass Motorschäden in Melbourne nur selten der Ausfallgrund sind. Das lässt sich teilweise mit den umgebungsbedingten Faktoren beim Motor erklären. Die durchschnittlichen Temperaturen sind nicht so hoch, als dass ein Überhitzen zum Problem werden könnte. Während der Vollgasanteil mit 67 Prozent pro Runde zu den höchsten des gesamten Jahres zählt, und auf der längsten Passage ähnlich so lange wie in Budapest auf dem Gaspedal gestanden wird, ist es die längere Zeitspanne die der Motor mit hohen Umdrehungszahlen läuft, die ein Risiko für die Zuverlässigkeit darstellt."

"Auf den modernen Motorenprüfständen können die Hersteller heutzutage aber äußerst realistische Rennsimulationen durchführen. Wenn ein Motor dort eine komplette Simulation mit den für Melbourne erwarteten Geschwindigkeits-, Temperatur- und Beanspruchungswerten durchsteht, sollte bewiesen sein, dass er widerstandsfähig genug ist, um Melbourne durchzustehen. Allerdings kann man nicht alle Ausfallursachen durch den Einsatz solcher Simulationen ausschließen, denn es gibt viele Systeme für den Motor, wie den Öl- und Wasserkreislauf und die Elektrik, die sich auf die Standfestigkeit auswirken können und im Chassis untergebracht sind. Oftmals wird der Motor für einen Ausfall verantwortlich gemacht der tatsächlich in den Subsystemen begründet liegt, für deren korrekte Arbeitsweise die Chassisdesigner die Verantwortung tragen."

"Des Weiteren sind Fahrfehler in Melbourne der am weitaus häufigste Grund für einen Ausfall. Dadurch dass es sich um eine temporäre Strecke handelt, kann der Asphalt ziemlich rutschig sein. Man darf aber auch nicht vergessen, dass die Piloten, obwohl sie seit Dezember getestet haben, ihre Rennfähigkeiten nicht trainieren konnten. Ich denke, dass man fairerweise sagen muss, dass Unfälle in Melbourne oftmals das Resultat von zu viel Optimismus und zu großer Aufgeregtheit der Fahrer sind, wie wir 2002 sehen konnten."

Chevrier: Drehzahlband im mittleren Leistungsbereich ist sehr wichtig

Denis Chevrier, leitender Motoreningenieur bei RenaultF1, berichtet über die besonderen Anforderungen die an die Zehnzylinder im Albert Park gestellt werden. "In Melbourne", so der Franzose, "besteht die größte Herausforderung für den Motor darin, dass er sehr oft aus niedrigen Geschwindigkeitsbereichen beschleunigen muss. Das ist auch der Grund, warum der Vollgasanteil so hoch ist, obwohl immer nur kurzzeitig beschleunigt wird. Die Auswirkung dieser kurzen Beschleunigungsphasen spiegeln sich in einer starken Beanspruchung der Bremsen direkt wider."

"Keine der Kurven im Albert Park ist besonders eng und erfordert deshalb besonders niedrige Umdrehungswerte, doch das Drehzahlband im mittleren Leistungsbereich ist sehr wichtig, um dem Fahrer eine gute Herausbeschleunigung am Kurvenausgang zu ermöglichen. Weil der Grip oftmals niedrig ist, kommt der Dosierung der PS, also wie man die Leistung auf den Asphalt bringt, ebenfalls eine große Bedeutung bei."

"Obwohl die Temperaturen üblicherweise höher als in Europa im Winter sind ? wobei die letzten Testfahrten ja bei Temperaturen nahezu um den Gefrierpunkt herum stattfanden -, ist die durchschnittliche Temperatur in Melbourne mit 20 Grad Celsius nicht besonders hoch. Unter diesen Bedingungen funktionieren unsere Motoren komfortabel und durch unsere Wintertests bei verschiedenen Temperaturen wissen wir auch, was für Schritte wir in Sachen Motorkühlung bei höheren Werten tun müssen."