Spielchen mit der Luft: Schlüsselfaktoren der Aero-Updates

(Motorsport-Total.com) - Beim Europa-Auftakt der Formel 1 in Spanien gibt es traditionell viele Updates im Bereich der Aerodynamik. Viele Teams setzen neue Front- und Heckflügel ein, auch neue Bremsbelüftungen und Unterboden-Konstruktionen können in Barcelona bestaunt werden. Manche Teams werden sogar mit modifizierten Heckpartien und überarbeiteten Seitenkästen antreten. Welche Auswirkungen diese Weiterentwicklungen auf die Leistung auf der Strecke haben werden, kann noch nicht abgeschätzt werden, viele Teile werden vorerst im ersten Freien Training am Freitag zum Einsatz kommen. Aufgrund der Testfahrten in Barcelona vor Saisonbeginn lassen sich gute Vergleiche der Daten anstellen.

Der Frontflügel ist eine der kompliziertesten Konstruktionen an einem modernen Formel-1-Auto. In einer Saison werden die Flügelchen ständig weiterentwickelt. In Barcelona werden zum Beispiel Renault, Force India, McLaren, Manor oder auch Haas mit überarbeiteten Varianten antreten.

McLaren-Cheftechniker Matt Morris erklärt die Besonderheit der Frontpartie: "Der Frontflügel, die Nase und die vordere Bremsbelüftung sind die einflussreichsten aerodynamischen Bereiche an einem modernen Formel-1-Auto. Ihre Entwicklung beeinflusst den Rest des Autos stark - es geht nicht darum, vorne Abtrieb zu finden, sondern Leistung fließend um den Rest des Autos herum zu finden." Ein Frontflügel alleine besteht laut dem Briten aus rund 200 Teilen insgesamt.

Unterschiede zwischen Front- und Heckpartie

Der Flügel ist eine fixe Konstruktion, kleiner Teile davon können nicht einfach ausgetauscht werden. Bei den Boxenstopps werden zum Beispiel nur die kleinen Flaps am Flügel verändert. Vom Konzept in der Fabrik bis zum fertig produzierten Flügel auf der Rennstrecke dauert der Arbeitsprozess laut Morris rund sechs bis acht Wochen. "Wir machen während der Saison zwei oder drei umfassende Änderungen am Frontflügel. Unseren zweiten Frontflügel werden wir in Barcelona einsetzen", bestätigt er.

Auch der Heckflügel wird bei vielen Teams im fünften Saisonrennen anders aussehen. Er ist für den Abtrieb am hinteren Ende des Boliden zuständig. "Der Heckflügel hat eine viel einfachere Struktur als der Frontflügel. Die einzige Entwicklung in diesem Bereich dreht sich um die Last, ob man einen speziellen Flügel mit wenig Abtrieb für Monza oder Spa bringt." Ändert man diesen Bereich, so muss auch die Endplatte angepasst werden. Sechs bis acht Wochen muss für den Entstehungsprozess eingerechnet werden. Durch die restriktiven Regeln hat man wenig Spielraum in Sachen Entwicklung und Form.

Ein weiterer aerodynamischer Bereich, der für das Spanien-Wochenenden beispielsweise bei Haas und Force India modifiziert wurde, ist die vordere Bremsbelüftung. Morris erklärt, dass diese neben der Kühlung der Vorderbremsen, weitere wichtige Aufgaben inne hat. "Natürlich müssen sie die Scheibe und den Bremssattel kühlen, aber es geht eher darum, den aerodynamischen Sog des Autos zu managen - entweder die Luft fließt über oder rund um den Reifen, oder durch die Felgen. Die Hitze der Bremsen geht in die Felge, also nutzt jedes Team das aus, um die Reifentemperatur zu managen", erklärt er.

Viele Aufgaben für die Bremsbelüftung

Die Komplexität dieser Bremsbelüftung sei laut dem McLaren-Mann "extrem" hoch. Der Grund liegt eben bei den vielseitigen Aufgaben - von der Kühlung bis zum Managen des Luftstroms und der Reifentemperatur. Vier bis sechs Wochen dauert eine Anfertigung. Jedoch können kleinere Änderungen zwischen den Rennen gebracht werden.

Beim Manor-Team von Pascal Wehrlein wird in Barcelona auch ein neuer Unterboden zum Einsatz kommen. Dieser regelt den Luftstrom unter dem Auto und führt diesen zum Heck des Autos und zum Diffusor, wo Abtrieb generiert wird. Wie schon beim Frontflügel werden auch beim Unterboden nicht mehr als drei pro Saison eingesetzt.

Eine weitere Komponente am Auto, die Einfluss auf die Aerodynamik nimmt, ist die Nase. Diese spielt im Zusammenhang mit dem Frontflügel eine wichtige Rolle in der Verteilung des Luftstroms über den Rest des Boliden. Hinzukommt eine besondere Prozedur bei der Einführung einer neuen Nase: "Es gibt eine verformbare Crash-Struktur, was bedeutet, dass diese von der FIA getestet und genehmigt werden muss."

"Das ist ziemlich schwierig bei der Entwicklung - da alle Teams diese super kurzen Nasen fahren, ist es schwierig geworden, den FIA-Crashtest zu bestehen", erklärt Morris. Dies musste auch Williams erfahren, die zu Saisonbeginn eine neue, kürzere Nase einführen wollten, aber erst nach mehrmaligem Crashtest bestehen konnten. "Man entscheidet sich also nur für ein neues Nasen-Konzept, wenn man einen wesentlichen Aero-Vorteil gefunden hat."