Saubers Aerodynamik-Guru: "Krieg wird es nicht geben"

(Motorsport-Total.com) - Die Diskussionen um die Antriebsstränge der Formel 1 haben es in der zweiten Turbo-Ära beinahe vergessen gemacht, dass die Aerodynamik die ganz große Gretchenfragen der Königsklasse ist - und bleibt. Das zumindest glaubt Willem Toet. Saubers australischer Aerodynamik-Leiter erklärt im Gespräch mit 'Motorsport-Total.com', welches Unfallrisiko die neuen Nasen bergen, welche Vorteile große Teams bei der Entwicklung haben und wie Schlupflöcher in den Regeln geschlossen werden.

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Willem Toet hatte mit dem Entwurf der neuen Nase alle Hände voll zu tun Zoom

Frage: "Willem, wie geht ihr das aerodynamische Design an?"
Willem Toet: "Früher hätte man das an Dingen wie den Reifen festgemacht. Jetzt legen die Regeln ein relativ eng bemessenes Fenster fest. Man versucht, das ganze Paket in die Gänge zu bekommen. Wir haben jetzt andere Anforderungen an die Kühlung als in der Vergangenheit. Es gibt viel mehr Einschränkungen und viel mehr Elektronik, die man im Paket unterbringen muss. Man beginnt mit diesem Paket und hält dann nach einem aerodynamischen Konzept Ausschau."

"Das beginnt bei den Regeländerungen. Dieses Jahr waren es die tiefen Nasen, es gibt sehr viele verschiedene Lösungen. Seit Mitte der Neunzigerjahre gibt es mittelhohe Nasen, die sukzessive perfektioniert wurden. Da ist es eine Herausforderung, wieder auf die tiefen zu gehen und die Aerodynamik drumherum zu bauen. Man wird zunächst massive Leistungseinbußen haben. Man muss dann entscheiden, ob man eine aerodynamisch hohe Nase mit einer tiefen Crashstruktur will oder einfach eine flache Nase - und dann die Aerodynamik danach ausrichten. Das dauert länger."

Sicherheitsbedenken angesichts bestimmter Konstruktionen

Frage: "Ihr wart also nicht überrascht, als ihr andere Autos gesehen habt? Ihr habt euch alle Lösungen angesehen, in Erwägung gezogen und - warum auch immer - verworfen?"
Toet: "Um ehrlich zu sein, haben wir mit der unterschiedlich langen Lotus-Nase nicht gerechnet, mit der Zweiteilung aber schon."

Frage: "Was hältst du von den tiefen Nasen, wenn es um die Sicherheit geht?"
Toet: "Das ist eine schwierige Frage. Ich würde sagen, dass es das bringt, was die FIA erreichen wollte bei einem bestimmten Unfalltyp. Ich bin aber besorgt, dass andere Unfallszenarien wahrscheinlicher werden - oder wahrscheinlich schlimmer als zuvor. Das ist eine Herausforderung, der wir zusammen mit der FIA ausgesetzt sind. Man verhandelt und diskutiert normalerweise immer zu seinem eigenen Vorteil, aber wenn es um die Sicherheit geht, dann versucht man zusammenzuarbeiten. Ich mache mir keine Sorgen um Regeln, aber um manche Interpretationen."

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Fotostrecke: Die Nasen der Formel 2014

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"Wenn ein Auto eine kurze und tiefe Nase und Frontflügel hat und dann durch ein Kiesbett in die Reifenstapel fliegt, dann schiebt es sich eventuell darunter. Denn das erste, was auf die Reifen trifft, wird der Frontflügel sein, der dann das Auto unter die Reifen zieht. Das liegt nicht an den Regeln, sondern das haben die Teams aus den Regeln gemacht. Und wenn man dann noch ein wenig Geschwindigkeit hat, dann ist der mechanische Druck, den man zum Abbremsen verwendet, unter dem Schwerpunkt des Autos. Der Wagen tendiert dazu, mit seinem Heck nach oben zu gehen. Wenn man durch den Designprozess geht, dann denkt man manchmal an die Sicherheitsaspekte."

Schafft eine neue Crashstruktur Abhilfe?

Frage: "War auch der Unfall von Esteban Gutierrez in Bahrain eine Konsequenz aus den tiefen Nasen?"
Toet: "Wir denken, dass es eher von einer Berührung des Reifens her kommt, aber hätte das andere Auto eine hohe Nase gehabt, dann hätte es vermutlich die Wahrscheinlichkeit, dass das passiert, reduziert. Ich denke, die FIA schaut sich jeden Unfall an, und benutzt alles, was passiert, um das Design für die Zukunft zu verbessern."

Frage: "Glaubst du, dass wir in Zukunft höhere Nasen sehen werden?"
Toet: "Ich denke, dass wir bei tiefen bleiben werden. Ich könnte mir aber vorstellen, dass man mit einigermaßen tiefen Nasen sowie einer einigermaßen großen Crashstruktur die Chance verringern kann, dass man unter Reifenstapel oder ein anderes Auto rutscht. Das würde die sicherste Lösung sein."

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Es wird wohl bei den flachen Nasen wie der des C33 bleiben Zoom

Frage: "Im Moment ist die vordere Crashstruktur 50 Quadratmillimeter groß, richtig?"
Toet: "Ein bisschen mehr, aber ungefähr haut das hin. Es gibt aber derzeit Gespräche, diese zu vergrößern - auf 100 Quadratmillimeter (entsprechende Gerüchte machen im Fahrerlager die Runde, beschlossen ist aber nichts; Anm. d. Red.)."

Frage: "Wird das für das kommende Jahr diskutiert?"
Toet: "Sämtliche Diskussionen werden für das kommende Jahr geführt."

Wettlauf gegen die Zeit

Frage: "Bedeutet das, dass man wieder das komplette Auto umbauen muss?"
Toet: "Wir müssen das Auto für das kommende Jahr aufgrund von Chassis-Änderungen im Reglement umbauen. Wir hatten eine ziemlich rasche Chassis-Änderung an unserer AA-Sektion im Vergleich zum Rest des Chassis - das ist die vorderste Front. Es ist der erste Teil des Monocoques, also der Sicherheitszelle. Und viele Teams haben dort eine richtige Stufe von ein paar Millimetern drin. Jetzt ist ein Winkel vorgegeben, und jedes Auto, das noch nicht den Bestimmungen für das nächste entspricht, muss sich anpassen - und wir liegen ein bisschen außerhalb des Bereiches."

Frage: "Ändert sich dadurch oder durch die größere Nase das aerodynamische Konzept?"
Toet: "Nein. Ich sehe im Moment keine Regel, die uns dazu zwingen würde. Es gibt noch ein paar Diskussionen bezüglich der Regeln für das kommende Jahr, über die wir gerade etwas erfahren."

Frage: "Vermutlich werden die Regeln durch den Weltrat im Juni verabschiedet. Dadurch würden euch noch rund neun Monate bis zum Saisonstart und sieben bis zum Testen bleiben. Ist das genug?"
Toet: "Nein. Wir müssen unser Chassis einfrieren. Wir sind ein kleines Team, und ich möchte keine exakten Daten liefern, aber das würde im August passieren. Allerdings geht es vielen Teams so. Somit bleibt einem nur noch die Zeit von Ende Juni bis irgendwann im August, wo man außerdem noch die Sommerpause hat. Das ist sehr wenig Zeit. Angenommen man hat eine völlig neue Regel, die Einfluss auf das Chassis hat - wie die Nase - dann hat man zwischen Ende Juni und August nicht viel Zeit zu reagieren. Besonders, wenn man erst erfahren hat, wie die Regel aussieht."

Bremsscheiben: Enorme Entwicklung

Frage: "Du hast auch bei einigen größeren Teams gearbeitet. Wäre das bei denen anders?"
Toet: "Ein größeres Team könnte ein wenig mehr Zeit haben, weil sie die Ressourcen haben, um zwei Chassis-Abdrücke zu machen. Wenn man die hat, dann kann man auch zwei Chassis machen. Man spart sich die Fertigungszeit, ein einzelnes Chassis herzustellen. Ich kann mir vorstellen, dass sie dann bis Mitte Oktober Zeit haben. Zeit kann man einfach rausholen, indem man mehr Ressourcen hat."

Frage: "Zum Thema Bremsen: Hat 'Brake-by-Wire', also das elektronische Bremspedal, die Situation um die Aerodynamik und die Bremsen verändert?"
Toet: "Ich kann nicht für andere Teams sprechen, aber ich würde sagen, dass es nicht einschneidend war. Ich versuche es mal zu erklären: Durch den Anstieg der Power in den Systemen zur Energierückgewinnung absorbiert man viel mehr Bremsenergie. Das bedeutet, dass man es sich erlauben kann, dass die hinteren Bremsen anders betrieben werden. Sie müssen nicht so viel Energie absorbieren."

"Wenn das Energierückgewinnungs-System ausfällt, dann wird man nie Punkte holen, außer man hat so viel Glück, dass nur noch neun andere Autos fahren. Das ist aber noch nicht passiert - und ist auch sehr unwahrscheinlich. Das bedeutet auch, dass man die hinteren Bremsen nicht so einstellen muss, dass sie mit einem Ausfall des Systems zurechtkommen. Das gibt einem ein bisschen mehr Spielraum, aber nicht durch 'Brake-by-Wire'."

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Simona de Silvestros erster Formel-1-Test

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Frage: "Was hat das Design von Bremsschreiben mit der Aerodynamik zu tun?"
Toet: "Ziemlich viel. Man muss sich nur Bilder von Bremsscheiben in den vergangenen zehn Jahren anschauen und wie sie sich entwickelt haben. In dieser Zeit sind auch viele Verbindungen zwischen Bremssscheiben-Herstellern und den Teams entstanden. Man hat Karbonbremsen, die eigentlich nicht verschleißen. Früher war der Verschleiß hoch, und man konnte nicht einmal daran denken, die Bremsscheiben zwei Rennen hintereinander zu verwenden. Jetzt können sie lange durchhalten. Man muss aber vorsichtig sein, weil es ein Gegenstand ist, der für die Sicherheit absolut wichtig ist. Man kann sich keinen Fehler erlauben."

Keine Angst vor dem "Aerodynamik-Krieg"

Frage: "Auch die Bremstrommeln, die das Bremssystem bedecken, sind aus aerodynamischen Gründen da. Welche Zusammenarbeit gibt es da zwischen Hersteller und den Aerodynamikern?"
Toet: "Bei den Bremstrommeln... eher wenig. Wir hatten immer die Sorge, dass sich die Leute untereinander austauschen würden. So würde man Informationen verlieren. Aber man muss besonders die Bremskühlung im Auge behalten, und dabei gibt es eine gute Zusammenarbeit - beim Design und der aerodynamischen Wirkung eher nicht."

Frage: "Im Moment sprechen alle darüber, dass die Formel 1 von Antrieben dominiert wird. Glaubst du, dass sie wieder zu einer Aerodynamik-Formel wird?"
Toet: "Wenn sich die Aerodynamikregeln eingependelt haben, gibt es immer noch 20 Sekunden pro Runde Unterschied, ob man Aerodynamik hat oder nicht. Besonders, wenn die Motoren eingefroren werden, dann werden die Teams sehen, wo die größten Bereiche liegen, in denen sie sich verbessern können. Ich würde sagen, dass man immer noch Fortschritte mit Elektronik und Software machen kann, und wie der Antrieb funktioniert. Aber ich denke, dass auch die Aerodynamik noch viel Potenzial bringt, sich in Sachen Rundenzeit zu verbessern."

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Der Motor bleibt das Herzstück, aber nicht die einzige wichtige Komponente Zoom

Frage: "Red Bull hat Peter Prodromou in Richtung McLaren verloren und kämpft um Dan Fallows. Auch andere Teams haben Personal verloren. Siehst du einen Aerodynamik-Krieg auf die Formel 1 zukommen?"
Toet: "Nein, ich sehe keinen Aerodynamik-Krieg aufkommen, sondern ich sehe, dass die Politiker in einem Team die Möglichkeit wahrnehmen, aus bestimmten Situationen einen Vorteil zu ziehen. Wenn man einen Fehler macht, und es als etwas Illegales angesehen werden kann, dann wird das gegnerische Team darauf anspringen und die beste Publicity machen. So funktioniert das Spiel."

"Durch die Beschränkungen bei der Aerodynamik-Entwicklung sollten die meisten Teams genügend Leute haben, um ihre Arbeit in diesem Bereich zu machen. Wir sind von einer durch die FOTA beschlossenen Limitierung auf eine FIA-Grenze runtergegangen. Das ist zu Beginn dieses Jahres wirklich ein enormer Einschnitt. Ich denke, die Teams finden mit der Zeit heraus, wie viele Leute sie mit dieser Einschränkung benötigen. Einen Aero-Krieg sehe ich aber nicht kommen."

Auf der Suche nach dem Schlupfloch

Frage: "Es gibt Vorschläge für einen enorm vereinfachten Front- und Heckflügel für 2015 und 2016. Kann man das eigentlich regulieren?"
Toet: "Ja, das kann man. Jedes Mal, wenn es neue Regeln gibt, sitzt man als Gruppe von Ingenieuren zusammen und versucht, Formulierungsspielraum bei den Regeln zu finden. Man setzt dann eine Reihe guter Leute darauf an. Und wenn die Regeln dann geschrieben sind, nimmt man sein komplettes Team und denkt darüber nach, wie man die beste Performance in Sachen Aerodynamik, Chassissteifheit, Kinematik oder was auch immer herausholen kann."

"Manchmal sind die Teams auch selbst überrascht darüber, was bei dieser Arbeit herauskommt. Man denkt, dass man gute Leute darauf angesetzt hat und alles durchdacht hat. Und die Leute, die die Regeln schreiben, haben ja eigentlich auch lange daran gearbeitet. Aber ich wäre auch nicht überrascht, wenn die Leute Schlupflöcher sehen, aber nichts sagen würden."

Frage: "Wie würdest du die Komplexität der Frontflügel einschränken?"
Toet: "Es gibt viele Wege, aber Sperrbereiche wären ein Beispiel - oder eine Höchstgrenze an Elementen. Die Anzahl an Elementen am Heckflügel ist bereits limitiert, und man kann sehen, dass es ein Zwei-Elemente-Flügel ist. Sie sehen viel einfacher aus. Als die Regeln das erste Mal eingeführt wurden, durfte man zwei Ebenen haben. Ich war zu dieser Zeit bei BAR, und wir haben einen Drei-Elemente-Flügel mit gebogenen Flächen eingeführt."

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Ferrari präsentiert den neuen Motor

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"Wir haben etwas erschaffen, das dem Wortlaut der Regeln folgt - und es hat funktioniert. Aber sehr schnell wurde es klargestellt und verboten. Jetzt ist man in der Größe eingeschränkt. Man hat eine Schablone, um sicherzustellen, dass sich die Elemente nicht verbiegen und dass man nicht zu sehr mit der Flexibilität der Elemente herumspielt. Man könnte etwas Ähnliches machen. Wir haben das bereits beim Heckflügel hinter uns, von daher könnte man es vorne ähnlich machen."

Flurfunk perfektioniert die Regeln

Frage: "Wie viel Ahnung haben die Regelhüter?"
Toet: "Die Macher der Regeln haben sich weiterentwickelt. Sie haben eine Regel, wo sie alles unter Kontrolle halten. Beim Frontflügel haben sie einen 'Herunterzieh-Test'. Sie können anhand von Fotos sagen, dass sich manche mehr verbiegen. Das erste, was sie gemacht haben, ist zu sagen: 'Wir checken es, aber nur auf einer Seite. Wir nehmen dann die zweifache Belastung und schauen, ob die Verbiegung linear bleibt.' Und dann haben sie herausgefunden, dass einige nicht so linear waren. Jetzt hat man einen Verbiegetest, bei dem man die Linearität überprüft. Die Spielchen, die einige Leute gespielt haben, sind jetzt eine größere Herausforderung."

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Whiting ist als Rennleiter und Vermittler für die Formel 1 (fast) unersetzbar Zoom

"Die beste Möglichkeit so etwas im Blick zu haben, ist, wenn Person A Team A verlässt und zu Team B geht. Dort schlägt er dann Dinge vor, wie man sich verbessern kann. Team B sagt dann, dass es mit Sicherheit illegal ist. 'Nein, nein. Wir haben das so gemacht.' 'Echt? Lasst uns Charlie (FIA-Rennleiter Whiting; Anm. d. Red.) schreiben und ihn fragen, was er denkt.' - 'Wir werden versuchen, die Steifigkeits-Regeln so und so zu umgehen. Was denkst du Charlie?' Und Charlie sagt: 'Ach, kommt Leute, seid nicht albern.' 'Na dann sag' das mal besser allen Teams.' Und mittels dieser Methode werden Schlupflöcher regelmäßig geschlossen. Erst ist es eine Direktive, die später zur Regel wird."

Es gibt nur einen Charlie Whiting

Frage: "Man muss ja immer zwischen Regel und Direktive unterscheiden. Ist eine Direktive nur eine Meinung?"
Toet: "Ein Team hat immer die Möglichkeit, eine Direktive anzufechten, wenn sie sich in einer starken Position wähnen. Eines hat das getan (Red Bull in der Benzinaffäre; Anm. d. Red.). Es ist nur eine Meinung, aber Charlie macht seinen Job schon eine ganze Weile und hat eine Menge Wissen angehäuft. Er kennt die Regeln vermutlich besser als die Stewards, die vermutlich nicht immer den vollständigen Überblick haben. Es ist richtig, dass man beides hat. Die Stewards haben eine unvoreingenommene Meinung. Ihnen müssen die Fakten vorgelegt werden, damit sie eine gute und ehrliche Entscheidung treffen können. Charlie hat hingegen die tiefe Erfahrung plus das Wissen plus die Antwort auf alle Fragen, die ihm im Laufe der Jahre gestellt wurden."

"Er kennt die Spielchen in der Formel 1 besser als jeder andere. Ich würde sagen, dass man sich sehr sicher sein muss, um eine Technische Direktive anzufechten. Es ist schon vorgekommen, dass Charlie eine Direktive herausgegeben hat, und einige Teams auf ihn zugekommen sind und ihm die Konsequenzen dargelegt haben. Er denkt wie ein Ingenieur. Er ändert seine Meinung, wenn er falsch lag. Ich würde sagen: Wir haben ein kleines Team, ich würde mich nie gegen eine Direktive stellen. Vielleicht kann man noch einmal hingehen, um sie weitergehend zu klären, aber sich gegen eine Direktive zu stellen, ist ein sehr hohes Risiko."

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Bei Sauber überlegt man sich genau, wenn am auf Konfrontationskurs geht Zoom

Frage: "Ist Charlie unersetzbar?"
Toet: "Jeder ist ersetzbar, selbst wenn es durch zwei Personen ist. Wo findet man jemanden mit dieser Erfahrung? Vermutlich in der Formel 1. Aber man muss jemanden finden, der von einer Position in der Formel 1 komplett unvoreingenommen ist. Das ist die Herausforderung."