McLaren erklärt neue Design-Herangehensweise

(Motorsport-Total.com) - Optisch sieht der heute in Woking präsentierte McLaren-Mercedes MP4-27 ähnlich aus wie sein Vorgängermodell und bei weitem nicht so revolutionär wie etwa der Caterham-Renault CT01 mit der krummen Nase. Doch auch wenn die McLaren-Designteams auf Evolution statt Revolution gesetzt haben, ist am neuen "Chrompfeil" fast alles neu.

"Es gibt ziemlich viele Änderungen", behauptet Technikchef Paddy Lowe und verweist darauf, dass die meisten davon "unter der Motorhaube" stecken. Allerdings gibt er zu, dass bis auf die verworfenen U-Seitenkästen von 2011 nur wenige Konzepte ganz neu entwickeln wurden, aber: "Alle Designteams sind angehalten, ein oder zwei Prozent zu finden, damit wir in Summe einen bestimmten Sprung machen können."

Änderungen nicht sofort sichtbar

"Es liegt in der Natur der Formel 1, dass uns die Regeln immer stärker eingrenzen. Also sind die radikalen Änderungen, die es in der Vergangenheit manchmal gegeben hat, ausgeblieben", so Lowe. "Dieses Auto sieht ziemlich simpel aus, aber unter der Haube stecken viele Änderungen. Jedes einzelne Teil wurde genau untersucht und hinsichtlich Gewicht, Steifigkeit und Performance optimiert. Alles zusammengerechnet ist das Auto netto schneller. So muss es sein."

Zufrieden mit der Arbeit der vergangenen zwölf Monate ist auch Tim Goss, der die ersten Testfahrten und vor allem das erste Rennwochenende kaum noch erwarten kann: "Man ist natürlich gespannt darauf, wo man steht. Wir haben uns sehr ambitionierte Ziele gesetzt, die wir bis zum ersten Rennen erreichen wollen, um ein Weltmeister-Auto abzuliefern", sagt der Chefingenieur und unterstreicht: "Es ist eine komplette Überarbeitung fast aller Details."

"Es gibt kaum Teile, die wir übernommen haben - ein paar Teile des Benzinsystems, aber sonst wurde alles verändert", präzisiert er. "Wir haben sehr hart daran gearbeitet, ein voll integriertes Aerodynamik- und Designpaket zu erschaffen. Es gibt ein paar Features, die wir von Anfang an gepusht haben, und wir haben uns auf die Dinge konzentriert, auf die es unserer Meinung nach wirklich ankommt, weil man dort am meisten Performance rausholen kann."

So ein Feature war 2011 der auspuffangeströmte Diffusor, den McLaren besonders gut im Griff hatte. Doch die Position des Auspuffs ist nun festgeschrieben, sodass in diesem Bereich wieder eine konventionellere Variante entwickelt werden musste. "Man muss ganz anders ans Heck herangehen und sich auf die sogenannte unangeströmte Performance konzentrieren, nicht mehr auf die angeströmte", schildert Goss.

Fokus auf dem Luftstrom im Heckbereich

Lowe bezeichnet das Verbot des auspuffangeströmten Diffusors als "signifikanteste Änderung seit dem Vorjahr", was das Technische Reglement betrifft. Naturgemäß wird sich dadurch auch das Handling verändern, denn bisher spürten die Fahrer in schnellen Kurven am meisten Grip, wenn sie voll auf dem Gas standen und Auspuffgase mit maximaler Energie auf den Unterboden strömten, um Anpressdruck zu generieren.

Ab dieser Saison sollte es theoretisch keinen erheblichen Anpressdruck-Unterschied mehr machen, ob ein Fahrer bei gleicher Geschwindigkeit auf dem Gas steht oder nicht. Die Auswirkungen auf das Handling werden sich aber erst bei den Testfahrten zeigen. Daher war einer der Schwerpunkte: "Du brauchst den Anpressdruck, aber du brauchst ihn auch so, dass ihn die Fahrer nutzen können. Das war einer der wichtigsten Punkte", analysiert Lowe.

"Man kann den Auspuff nicht wegmachen, man muss ihn haben - und Auspuffgase werden immer ein bisschen Performance bringen, sei es nur dadurch, dass sie einen Schub generieren", meint er. "Es gibt immer noch ein kleines Fenster, in dem man Auspuffgase aerodynamisch nutzen kann, allerdings im Vergleich zum Vorjahr enorm reduziert. Trotzdem versuchen wir natürlich, daraus das Beste zu machen."

"In Silverstone", erinnert er sich an den Sieg von Fernando Alonso auf Ferrari, "gab es einen kurzen Zeitraum, in dem das Motorentuning erheblich eingeschränkt war. Prompt gab es ein verändertes Kräfteverhältnis, das uns besonders hart traf. Das war für mich ein Zeichen dafür, in diesem Bereich gute Arbeit geleistet zu haben. Aber das war ein guter Indikator für die unangeströmte Performance des Autos. Daraus haben wir unsere Lehren gezogen."

Lotus-Weg von Anfang an nicht verfolgt

Bewusst Abstand genommen hat McLaren von der Entwicklung einer aktiven Radaufhängung: "Das ist eine Designfamilie, die wir in der Vergangenheit schon oft in Betracht gezogen haben. Wir kamen aber nicht zu dem Schluss, dass es legal sein würde, also haben wir uns gar nicht erst so weit damit beschäftigt wie andere Teams", stellt Lowe klar und ergänzt: "Insofern freut es uns, dass dieser Bereich verboten wurde, deckungsgleich mit unserer Interpretation."

Etwas überrascht hat viele Experten, dass McLaren im Gegensatz zu Caterham (und Ferrari, wie man in italienischen Fachmedien lesen kann) trotz der veränderten Regeln in diesem Bereich keine krumme Nase entwickelt hat und auf eine künstliche Erhöhung der Frontpartie-Flanken unmittelbar vor dem Cockpit verzichtet. Dabei sind solche Höcker traditionell eine der Lieblingsvarianten von Red-Bull-Stardesigner Adrian Newey.

"Wir haben nicht die Route von Red Bull eingeschlagen, aber man kann Performance nicht mit freiem Auge sehen", verteidigt Lowe die Entscheidung, nicht dem Weltmeister-Trend gefolgt zu sein. "Es geht um das Gleichgewicht zwischen allen relevanten Bereichen. Im Bereich der Nase geht es um den richtigen Kompromiss zwischen Aerodynamik, der Höhe des Gewichts, der Position der Radaufhängung und deren Auswirkungen auf die Aerodynamik und die Steifheit."

DRS: Konzentration auf das Rennen

Ein Schlüssel zum Erfolg könnte 2012 auch DRS werden, denn 2011 konnten einige Teams das Potenzial des verstellbaren Heckflügels noch nicht optimal nutzen. Am meisten bringt DRS im Qualifying. Goss stellt fest: "Es ist uns natürlich nicht entgangen, dass Sebastian Vettel verdammt oft auf Pole gestanden ist und schon einen Vorsprung hatte, bevor man DRS im Rennen einsetzen durfte. Das ist uns bewusst und wir haben versucht, etwas dagegen zu unternehmen."

"DRS", erklärt er, "war im Vorjahr für alle Teams neu. Man kann einen Heckflügel für DRS optimieren und die Luftwiderstand-Differenz zwischen auf- und zugeklapptem Zustand maximieren. Dafür bezahlt man aber mit Gesamt-Anpressdruck. Da muss man den richtigen Kompromiss finden. Im Vorjahr haben wir uns für einen bestimmten Weg entschieden und diesen dann in der zweiten Saisonhälfte ein bisschen geändert, indem wir mehr Gewicht auf den DRS-Unterschied legten."

"Der diesjährige Heckflügel ist komplett neu, basiert aber auf ähnlichen Philosophien wie im Vorjahr", betont Goss, dass der MP4-27 wieder eher ein Racer als ein Qualifyer sein soll, denn: "Das Ziel ist, Rennen zu gewinnen, aber DRS bringt im Qualifying am meisten. Wir haben uns darauf konzentriert, das beste Rennauto zu entwickeln. Im Vorjahr war unsere Rennpace besonders gut. Das war auch diesmal wieder unsere Herangehensweise."

Hässlich ist das neue Arbeitsgerät von Jenson Button und Lewis Hamilton nach Meinung der meisten Beobachter jedenfalls nicht. Lowe stimmt zu: "Ein Auto sieht gut aus, wenn es schnell ist, aber es ist besser, schon zu Beginn gut auszusehen." Und auf die Frage, ob der MP4-27 über einen ähnlich langen Radstand verfügt wie der MP4-26 oder ob mehr Wert auf Kompaktheit gelegt wurde, entgegnet er nur mit einem Lächeln: "Er ist sehr ähnlich."

Andere Test-Philosophie als Mercedes

Nun geht es darum, in den zur Verfügung stehenden zwölf Testtagen (Auftakt am 7. Februar in Jerez de la Frontera) so viel wie möglich zu testen, um von Anfang an Fehler eliminieren zu können und dann auch mit jedem Tag schneller zu werden. Den Mercedes-Weg, das neue Auto erst zum zweiten Test zu bringen, versteht man bei McLaren nicht: "Mercedes sind eine Ausnahme, indem sie nicht am ersten Test teilnehmen", wundert sich Goss.

"Der weitläufig akzeptierte Vorgang ist, so früh wie möglich zu fahren", ist er überzeugt. "Wir haben sehr hart daran gearbeitet, ein konkurrenzfähiges Präsentations-Paket zusammenzustellen, aber beim ersten Test geht es mehr darum, Kilometer zu absolvieren, die Systeme kennenzulernen, Setups mit verschiedenen aerodynamischen Eigenschaften auszuprobieren. Aber zum dritten Test erwarten wir dann ein signifikantes Upgrade-Paket."

"Jetzt geht es darum, nach und nach die Performance herauszuklopfen. In der Vergangenheit waren wir darin im Lauf einer Saison immer sehr gut", erinnert er sich und kündigt an: "Wir haben jetzt schon große Pläne, haben Upgrades für Frontflügel, Heckflügel, Unterboden, Bodywork in der Pipeline. Vor dem ersten Rennen kommt aber noch einiges mehr. Unsere Vorgehensweise ist diesmal sicher anders als in der Vergangenheit. Wir halten das jetzt für den richtigen Weg."