Marmorini: V8-Motor mit V10-Erbgut

(Motorsport-Total.com) - Frage: "Wann wurde das V8-Projekt begonnen?"
Luca Marmorini: "Als wir den Plan für den V8 festlegten, wollten wir das Triebwerk noch vor der Sommerpause im Auto testen. Das war unser Ziel. Wenn man mit einem völlig neuen Motor anfängt, dann benötigt man in etwa acht Monate für das Design und die Produktion, dann weitere vier Monate für die Weiterentwicklung auf dem Prüfstand. Also haben wir acht Monate vor dem Februar 2005, für den wir den ersten Prüfstandstest geplant hatten, die Arbeit am Design begonnen. Nach einiger Zeit änderte die FIA einige Bedingungen, also mussten wir uns in einigen Punkten, wie dem Zylinderabstand oder der Höhe der Kurbelwelle, anpassen. Wir mussten neu beginnen, und anstatt im Februar, lief der Motor erstmals am 21. März."#w1#

© Toyota

Der Toyota RVX-06 konnte die Toyota-Fahrer bereits überzeugen

Frage: "Wie verliefen die ersten Streckentests?"
Marmorini: "Der erste Motor wurde im Juli in Jerez in einem Interimsboliden montiert. Zu diesem Zeitpunkt mussten wir das Abkommen respektieren, wonach nur zwei Autos zur gleichen Zeit auf der Strecke sein dürfen, daher konnte der V8 nur fahren, wenn ein V10-Auto gerade nicht fuhr. Es gab also nicht viel Zeit, aber es genügte, um etwas zu testen und um zu lernen. Wir haben an diesen Tagen knapp 1.000 Kilometer zurückgelegt. Es war nur ein schnell angesetzter Test, aber wir konnten bereits in der Augustpause einige Änderungen einfließen lassen. Die erste Stufe kam daher schon Anfang September, wir fuhren wieder zwei Tage lang. Im Oktober gab es dann wieder eine Testpause, aber Ende November war denn rennbereite Version des Motors fertig."

Frage: "Wie viel wurde vom V10 für das neue Triebwerk übernommen?"
Marmorini: "Unserer Philosophie war es, keine Teile vom V10 zu verändern, es sei denn, es würde einen deutlichen Leistungsvorteil bringen oder es wäre eine wichtige Veränderung. Der 2,4-Liter-Motor hat den gleichen Zylinderabstand, daher haben wir die meisten internen Teile übernommen. Einige Teile haben sogar noch die gleiche Zeichnung. So haben wir uns auf die neuen Dinge des V8 konzentrieren können, wie das dynamische Verhalten. Toyota hat aus den USA viel Erfahrung mit V8-Motoren, aber wir haben damit noch nie bis 19.000 Umdrehungen pro Minute gedreht. Auf diese neuen Herausforderungen mussten wir uns konzentrieren. Ich denke, das war die richtige Entscheidung. Wenn es in dieser Zeit zu viele Unbekannte gegeben hätte, inklusive einiger Probleme, die wir nicht hätten vermeiden können, dann hätte das unsere Entwicklung behindert. Wenn man den V8 und den V10 öffnen würde, dann würde man erkennen, dass dieselben Leute ihn gebaut haben."

Frage: "Was hat sich seit dem Juli, also dem ersten Streckentest, am stärksten verändert?
Marmorini: "Das gesamte Hydrauliksystem und der Einbau in das Auto geschah nach den Erfahrungen mit dem V10. Beim ersten Test hatten wir damit große Probleme, weil der neue Motor anders vibrierte. Wenn die Hydraulik aber ausfällt, dann funktioniert das Gaspedal nicht mehr, also mussten wir alles ändern. Auch der V10 vibrierte, aber unser System war darauf angepasst. Der V8 war anders, und wir mussten die Befestigungen anpassen. Als wir den TF106 im November erstmals fuhren, hatten wir deswegen keine einzige Unterbrechung mehr, also konnten wir uns auf die Leistung und die Zuverlässigkeit konzentrieren. Zudem war der Motor, der im Juli fuhr, ein Modell, der nicht in den TF106 gepasst hätte. Also mussten wir auch das Getriebe leicht anpassen. Aber prinzipiell ist es noch der gleiche Motor."

Frage: "War es ein Vorteil, dass so früh mit der Arbeit am TF106 begonnen wurde?"
Marmorini: "Dass der TF106 schon im November/Dezember fuhr, war extrem hilfreich beim Wechsel von V10- zu V8-Motoren. Hätten wir bis Januar gewartet, dann wäre das zu lang gewesen, um zu reagieren und Teile mit langer Entwicklungszeit für das erste Rennen verfügbar zu haben. Wir konnten Dinge, die wir vom Prüfstand kannten, bestätigen. Die Fahrer haben uns ein positives Feedback gegeben, was die Leistung und die Zuverlässigkeit angeht. Wir waren also zuversichtlich, ein konkurrenzfähiges Paket zu haben, auch wenn die Entwicklung nie still steht."

Frage: "Zum ersten Mal gibt es auch ein Mindestgewicht für den Motor: 95 Kilogramm. Wir seid ihr mit dieser Regelung umgegangen?"
Marmorini: "Wenn man das Gewicht nimmt, dann hatte der Motor, der im März auf dem Prüfstand lief, mehr mit der Formel 1 zu tun als der, der jetzt im Auto sitzt. Die internen Teile sind gleich, aber der Motor im März hatte die Technologie des 2005er Triebwerks, die Wände des Blocks waren dünn. Er war also sehr leicht. Um ein Beispiel zu geben: Unser V10 aus dem Vorjahr hätte die Regeln für die diesjährigen V8-Triebwerke nicht erfüllt. Also mussten wir Gewicht zufügen. Die Gussteile wurden dicker, dünne Wände gibt es nicht mehr, denn wir brauchen sie nicht. Aber wir haben auch bei den beweglichen Teilen gearbeitet, um auch da Gewicht zugeben zu können."

Frage: "Wie eng war die Zusammenarbeit mit der Chassisabteilung?"
Marmorini: "Ein Formel-1-Motor ist ein Teil des Autos. Ein Motor kann nicht gut sein, wenn er nicht gut in das Auto integriert ist. So kann man nicht gewinnen. Wenn wir die Arbeit an einem neuen Motor beginnen, dann sitzen wir mit der Chassisabteilung zusammen, und viele Anforderungen an das Triebwerk kommen von diesen Leuten. Das Chassisdesign muss aber auch die Bedingungen für den Motor berücksichtigen. Wir haben viel am Motor geändert, um das Auto zu unterstützen. Der Motor ist groß, auch das Auspuffsystem benötigt Platz, und drumherum muss eine Aerodynamik gebaut werden, damit das Auto gut ist. Wir standen immer in Kontakt, um sie zu unterstützen, ein besseres Auto zu bauen. Gleichzeitig mussten wir aber ein Auto entwerfen, dass genug Kühlleistung besitzt. Es ist ein Vorteil, alles unter einem Dach machen zu können."