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Gastkolumne: Sicher ist sicher?
Streckenposten Christian Ebner über sinnvolle und weniger sinnvolle Ansätze zur Verbesserung der Sicherheit bei Unfällen wie jenem von Jules Bianchi in Suzuka
© xpbimages.com
Die Streckenposten spielten beim Grand Prix von Japan eine entscheidende Rolle Zoom
Liebe Motorsportfreunde,
der traurige Vormittag in Suzuka lässt uns über neue und alte Ideen nachdenken: Wie macht man eine Rennserie sicherer? Ich gehe einen Schritt weiter und betrachte alle wichtigen internationalen Rennen an diesem Wochenende. Die zu analysierenden Ereignisse in diesen Rennen waren allesamt unterschiedlich, was Fahrzeuge, Wetter und Rennsituationen betrifft. Eines eint sie aber: Das Streben der Beteiligten, die kritischen Situationen möglichst rasch und möglichst sicher abzuwickeln.
Chronologisch gesehen war der heftige Unfall in Suzuka der erste des Motorsport-Sonntags. Unbemerkt von allen verlor ein Fahrer die Kontrolle über den Wagen, inmitten einer Zone, die mit Doppel-Gelb abgesichert war, und krachte in den Radlader der Bergemannschaft. Sofort kamen einige Fans zu der Erkenntnis, dass solche "Stahlmonster" auf einer Rennstrecke nichts verloren haben.
Gerne gewähre ich den Lesern einen Einblick in den Ablauf der Sicherheitsstaffel, wenn ein Fahrer, in diesem Fall Adrian Sutil, vor einem im Kiesbett landet. Erstmal wird die Rennleitung über Funk informiert. Gleichzeitig drückt der sogenannte Light-Operator vor der besagten Stelle auf den Knopf für die gelben Blinklichter. In diesem Fall mussten die Sportwarte zusätzlich zum Fahrzeug des gestrandeten eilen. Dann wird automatisch Doppel-Gelb gezeigt. Gleichzeitig gibt das Lichtsystem automatisch grüne Signale beim nächsten Light-Operator.
Einschätzung: Safety-Car war zunächst nicht notwendig
Die Rennleitung ist mit den Streckenkameras zumindest virtuell sofort am Unfallgeschehen, aus den verschiedensten Blickwinkeln, und entscheidet zusammen mit dem Leiter der Streckensicherung, ob das Safety-Car raus muss oder nicht. In diesem Fall war Bernd Mayländer nicht vonnöten: Keine 20 Meter hinter dem liegengebliebenen Fahrzeug war eine "Tasche", wo man den Sauber abstellen konnte, noch dazu weit genug entfernt von der Rennstrecke - und das Streckenpersonal vor Ort ist hervorragend geschult.
Solche Situationen werden im Vorfeld, zumeist donnerstags, geprobt und von FIA-Rennleiter Charlie Whiting höchstpersönlich abgesegnet. Dass nun in diesen Radlader ein anderes Rennfahrzeug schlittert, ist, plump formuliert, Pech im Unglück. Knapp sechs Kilometer lang ist die Strecke in Suzuka. Ausgerechnet diese paar Zentimeter, die in dieser Sekunde am allergefährlichsten waren, wurden Jules Bianchi zum Verhängnis.
Klar, dass das für alle Beteiligten kein schöner Anblick war, dementsprechend auch ein um Fassung ringender Adrian Sutil im Interview. Auch die Streckenposten, die das alles aus nächster Nähe mitbekommen haben, werden daran zu nagen haben. Der Radlader-Fahrer stieg nicht einmal aus, sondern blieb in seinem Bergegerät sitzen. Offenbar geschockt. Ich hoffe, auch ihnen wird professionelle Hilfe zur Aufarbeitung der Geschehnisse angeboten, denn wir dürfen nicht vergessen: Die Jungs und Mädels machen das freiwillig und in deren Freizeit - und sie machten ihren Job ausgezeichnet!
Allmorgendlich (mein Kollege und Freund Stefan Ziegler machte das einen Tag lang mit) wird das Streckenpersonal darauf sensibilisiert, dass man das Bergegerät während des Rennens als "Schutzmauer" verwenden soll. Oberster Grundsatz: Nie zwischen der Rennstrecke und dem Radlader bewegen! Sie haben das gottlob beherzigt, weswegen weiteres Unheil abgewendet werden konnte.
Bergekran nicht auf allen Strecken einsetzbar
Sehen wir uns nun die Alternativen zu einem Radlader ("Stahlmonster") an. Ein Bergekran, wie wir ihn aus Monaco kennen, benötigt einen festen Untergrund. Diese Dinger wiegen, je nach Ausführung und Reichweite des Krans, ab 15 Tonnen aufwärts. 55 Tonnen und mehr sind keine Seltenheit. Diese Kolosse in irgendeine Wiese hinter die Leitplanken zu stellen, geht nicht - dazu müssten nicht nur Asphaltflächen mit ausreichender Statik zur Verfügung stehen, auch eine ordentliche Zufahrt müsste vorhanden sein.
Suzuka ist aber eine dieser fantastischen "Old-School"-Strecken, wo es noch ein Kiesbett statt asphaltierter "Parkplätze" gibt. Eine Strecke, die in die Landschaft eingebettet ist und auf der man solche Abstellflächen für schwere Kranfahrzeuge wenig bis gar nicht bauen kann. Von Umweltverträglichkeitsgeschichten und Rennstreckengegnern ganz abgesehen, die die restliche Umwelt unberührt haben wollen und Umbauarbeiten erschweren.
Aber ist ein solcher Kran überhaupt das Allheilmittel? Ich denke nicht, weil die Deckung der Streckenmannschaft dann fehlen würde. Fliegt in so einem Fall Fall ein Rennwagen ab, erwischt es das Personal direkt, so schnell kann man nicht reagieren. Es wäre somit lediglich jemand anderes verletzt, aber eine Lösung sind statische Bergekräne nicht.
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Eine Lösung? Die Streckenposten in Montreal vertrauen auf Teleskoplader... Zoom
Mir persönlich fällt spontan keine Alternative ein - mit Bauchweh vielleicht noch der sogenannte "Manitou". Das ist ein kleiner "Hebekobold" (Teleskoplader), welchen wir beispielsweise in Kanada im Einsatz sehen. Ohne massives Ausgleichsgewicht am Heck deutlich besser ausbalanciert, scheitert es bei ihm an der Hebekraft.
Cup-Porsches zu schwer für kleine Bergefahrzeuge
Formel-1-Fahrzeuge sind noch relativ einfach zu heben, bei den Boliden der Rahmenrennen (beispielsweise Porsche-Supercup) stößt er aber schnell an seine Grenzen. Und einen "Bergepanzer" will wohl niemand auf der Strecke sehen. Ein Kiesbett ist gut und gerne einen halben Meter tief, da kommt man auch mit Geländefahrzeugen nicht weit. Eine wirkliche Alternative zu so einem Radlader existiert also ohne vorhandene Infrastruktur nicht.
Was hilft, ist eine angepasste Geschwindigkeit der Rennteilnehmer in einem Bereich, in dem gelbe Flaggen geschwenkt werden. Dort eben nicht doch ein klein wenig mehr am Gas stehen als der Konkurrent vor einem. Gesehen heute Mittag beim GT-Masters: Ein Abt-Audi geht deutlich vom Gas (die Fahrermeisterschaft seit gestern in der Tasche), weil in Turn 2 ein Mitstreiter gestrandet ist. So soll es sein, Daumen hoch.
"Was hilft, ist eine angepasste Geschwindigkeit."
Der Dahinterfahrende wittert ob der langen Geraden, die da folgt, seine Chance und fährt ein paar km/h schneller - so viel schneller, dass er in diesem Sektor eine bessere Zeit hatte als in der Runde davor, als noch keine Gelbphase war. Mit dem Überschuss attackiert und überholt er den Audi - und Herr Abt ist stinksauer. Zurecht macht er sich auf den Weg in die Rennleitung und klopft auf den Tisch.
Rennleitungen brauchen mehr Courage
Konsequenz? Keine. Selbst Rene Rast, der Audi-Pilot, steuert nach seinem Stint das Büro des Rennleiters an. Auch ohne Konsequenzen. Aber so ganz ohne Nachspiel wird das nicht bleiben. Der Teilnehmer "lernt" daraus, geht künftig vielleicht nicht mehr so deutlich vom Gas, der Hintermann will noch immer überholen und fährt noch schneller. Der berühmte Teufelskreis!
Und das nur, weil ein paar Personen nicht den Mut haben, solchen Leichtsinn zu bestrafen. Personen in der Race-Control, die über den geordneten Ablauf sowie die Sicherheit der Teilnehmer sowie der Sportwarte und Zuschauer wachen. Klar bewegen auch sie sich auf einem schmalen Grat zwischen Nachlässigkeit und pingelig sein. Aber es muss ein Weg gefunden werden.
Die Alternative, wie von Jacques Villeneuve vorgeschlagen und aus der NASCAR gewohnt, bei jedem noch so winzigen Kleinteil auf der Strecke das Safety-Car rauszuschicken, ist übertrieben. Das will kein Fan sehen. In Amerika ist das anders - da gehen die Sender in die Werbepause und der Rennleiter wartet mit dem Restart, bis die Fernsehmannschaft retour ist.
Win-win-Situation für alle - noch dazu bei Ovalrennen, die gut und gerne vier Stunden dauern. In denen die Fahrer in der Safety-Car-Phase die Motoren aus- und einschalten, um Treibstoff zu sparen, obwohl sie nachtanken dürfen.
Code 60: Nicht der Weisheit letzter Schluss
Letztes Mittel, wenn man den Fahrern nicht vertrauen kann, die Rennleitung nicht durchgreifen will und die Sportwarte irgendwann einmal sicherheitshalber den Dienst verweigern und lieber mangels Vertrauen in Deckung bleiben: Code 60. Eine dem Mainstream eher unbekannte Regel, die es auch in der VLN gibt und aufgrund von Ungereimtheiten der GPS-Daten schon zu vielen fragwürdigen Strafen geführt hat.
Code 60 bedeutet: Tempo 60 zwischen gelber und grüner Flagge, ohne zuverlässige Kontrolle. Man erinnere sich nur an das VLN-Chaosrennen in diesem Jahr. Somit leider auch nicht der Weisheit letzter Schluss, auch weil jeder jammert, dass alles viel zu sehr reglementiert ist. Aber eine Lösung muss gefunden werden.
© Christian Ebner
Christian Ebner bei einem seiner vielen Einsätze als Streckenposten Zoom
Bleibt noch die WTCC zu erwähnen, die heute zwei passable Rennen auf dieser unsäglichen Kartbahn in Peking mit Bravour absolviert hat. Wo zwei Geländewagen, deren Baujahr augenscheinlich im letzten Jahrtausend war, zwei verunfallte Chevys drei Runden nach dem Crash erreichten. Gelinde ausgedrückt war das ein Armutszeugnis.
Stefan Ziegler, der vor Ort war, wird nach dem Kulturschock hoffentlich wieder zu sich finden und dazu die passenden Worte in seiner Kolumne niederschreiben. Ich habe vor dem TV-Gerät getobt ob der Unfähigkeit, innerhalb von zehn Minuten nicht einmal den Dreck und das Gras von der Strecke zu bekommen - nein, es gab nicht einmal den Versuch! Ich nenne das Arbeitsverweigerung, eines WM-Laufs nicht würdig.
Safety-Car kein Garant für Sicherheit
Klar gab es auch in der Königsklasse Formel 1 einen Ausrutscher hinter dem Safety-Car, von Marcus Ericsson. Solche "Spezialisten" wird es immer wieder geben. Deswegen verstehe ich auch niemanden, der sofort nach einem Einsatz von Bernd Mayländer schreit, selbst das Safety-Car ist nämlich kein Garant für Sicherheit!
Das ist einzig und allein der Menschenverstand aller Beteiligten an einem Rennwochenende. Ob jener der Zuschauer bei einer Rallye, sich eben nicht an der Kurvenaußenseite hinzustellen, oder der Fahrer, lieber noch weiter runterzugehen vom Gas. Und gerade der Menschenverstand der Rennleitung, die Rüpel und unfaires Verhalten zu bestrafen, ist hier gefragt.
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Fataler Fehler: Die Streckenposten stehen vor statt hinter dem Bergefahrzeug Zoom
Abschließend eine Bitte an meine Kollegen auf der Strecke: Schaltet den Kopf ein, vertraut euren Instinkten, erkennt Gefahren und behaltet immer den ankommenden Verkehr im Auge! Selbst an diesem Wochenende gab es eine für mich unbegreifliche Situation, als in Japan fünf Personen mit dem Rücken zur Rennstrecke nicht abgesichert dastanden.
Jungs, ihr wisst nicht einmal, warum ihr gestorben seid, wenn da einer böse abfliegt! Alle sollten nach einem Rennwochenende wieder gesund daheim bei ihren Lieben sein, Sportwarte wie Rennfahrer, Rennleiter wie Zuschauer.
Euer
Christian Ebner (36, aus Österreich) ist seit neun Jahren vom DMSB lizensierter Streckenposten bei Rennserien wie der Formel 1, der DTM, der Tourenwagen-Weltmeisterschaft (WTCC) und vielen mehr.
