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Formel-1-Technik: Was Lenkung mit Aerodynamik zu tun hat

Große Tücken an ungeahnter Stelle: 'Motorsport-Total.com'-Experte Gary Anderson klärt über den Zusammenhang von Lenkwinkel und Strömungsverhalten auf

(Motorsport-Total.com) - Im Rahmen der Formel-1-Testfahrten 2018 in Barcelona war immer wieder von Aerodynamik-Versuchen der Teams die Rede. Bei der späteren Analyse der Daten ist ein Faktor mitentscheidend, der auf den ersten Blick nicht mit der Luftströmung zusammenzuhängen scheint: der Einschlagwinkel des Lenkrades. 'Motorsport-Total.com'-Experte Gary Anderson spricht jedoch von "einer der größten Herausforderungen" auf dem Gebiet der Aerodynamik, wenn Vorräder ihren Winkel verändern.

Sebastian Vettel

Auch beim Lenken ist in der Formel 1 die Aerodynamik gefordert Zoom

Bei einer durchschnittlichen schnellen Kurven kann man von drei bis sechs Grad ausgehen, um die sich die Räder im Vergleich zur Neutralstellung bei der Geradeausfahrt drehen. Es führt dazu, dass durch das Querstellen der Abstand des Reifens zum Frontflügel an einer Stelle kleiner und an einer anderen Stelle größer wird - je nachdem, ob es sich um eine Rechts- oder Linkskurve handelt, innen oder außen. Das wiederum verändert den Luftstrom in diesem empfindlichen Bereich komplett.

Die Aerodynamiker müssen mit Blick auf einen gut angeströmten Seitenkasten mit seinen Barge-Boards also entscheiden, ob sie ein optimales Design anhand eines Szenarios gestalten, bei dem die Vorderachse gerade steht (das Auto also geradeaus fährt) oder in einem bestimmten Winkel eingeschlagen ist (das Auto also durch eine Kurve fährt). "Zwischen den Boliden bestehen hier Unterschiede. Es liegt alleine daran, welche Prioritäten man setzt", erklärt Ex-Designer Gary Anderson.


Fotostrecke: Die Barge-Boards der Formel-1-Teams 2018

Er meint, dass Konstanz der Schlüssel zu einem gut fahrbaren und damit potenziell schnellen Auto wäre: "Was es braucht, ist stabile Aerodynamik. Die Fahrer beschweren sich nie, dass ihr Wagen auf der Geraden instabil wäre, klagen aber wegen des Verhaltens in schnellen Kurven", sagt Anderson.

Er weiß auch, warum große Lenkwinkel wie sie etwa in Haarnadelkurven und Schikanen vorkommen, für die Entwicklung weniger relevant sind: "In langsamen Abschnitten kann der Pilot selbst mehr machen. In schnellen Passagen diktiert aber das Auto, was möglich ist." Deshalb strebe man bei der Gestaltung der Aerodynamik eher ein Ungleichgewicht zugunsten schneller Kurven an, so Anderson. Es ist auch ein Grund dafür, dass die Teams für Testfahrten gerne auf Kurse mit vielen zügigen Passagen - wie Barcelona - gehen.

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