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  • 28.02.2018 15:46

  • von Gary Anderson

Erklärt: Was die Aero-Testgestänge eigentlich messen

Bei den Testfahrten sind viele Teams mit großen Messgittern unterwegs: Wir erklären, was die Gestänge da überhaupt messen und was die Teams wollen

(Motorsport-Total.com) - Wie alle Teams hat McLaren sein Fahrzeug manchmal mit einer Pitotrohr-Anordnung (auch Staudrucksonde genannt) auf die Strecke geschickt. Wir sprechen häufig davon, dass die kurvenäußeren vertikalen Luftleitbleche an den Seitenkästen der Schlüssel sind, um die Verwirbelungen der Vorderreifen zu kontrollieren. Und um sie zu kontrollieren, muss man wissen, was sie tun.

Titel-Bild zur News: Stoffel Vandoorne

Die Teams sind in Barcelona mit auffälligen Messinstrumenten unterwegs Zoom

Diese Sensoren befinden sich in der Mitte zwischen Vorderreifen und der Vorderkante der Seitenkästen, und man möchte lernen, wie schnell sich die Luft fortbewegt und in welche Richtung. Die Richtung zu bestimmen, ist schwierig, da man nur eine Momentaufnahme bekommt - aber bei der Geschwindigkeit ist es eindeutiger.

McLaren möchte die Daten von der Strecke mit den CFD-Modellen vergleichen. Ein sich drehendes Vorderrad mit einem sich konstant verändernden Lenkeinschlag zu modellieren, ist eine sehr schwierige Aufgabe, von daher muss man sein Modell mit den Daten von der Strecke abgleichen. Wenn das Modell erst einmal so akkurat wie möglich ist (perfekt wird man es nie hinbekommen), dann kann man die Teile, die den Luftstrom managen, optimieren.

Das Gitter bei Red Bull ist vor den Hinterreifen angebracht. Red Bull ist ein interessanter Fall, weil es eine andere Seitenkasten-Philosophie als seine Gegner verfolgt. Fast alle anderen haben einen Undercut-Seitenkasten, der in einen "Flaschenhals"-Bereich führt, aber bei Red Bull führt die Motorenabdeckung eher flach und eng nach hinten.

Max Verstappen

Red Bull misst seine Daten hier vor den Hinterreifen Zoom

An der Vorderseite gibt es den Undercut, damit die Bargeboards einen Auslass-Bereich haben, weil der Luftstrom durch den Unterdruck hinter das Auto gezogen wird. Aber der Rest der Seitenkästen ist sehr schmal. Das bedeutet, dass Red Bull versucht, viel Luft von der Oberseite der Seitenkästen in den Flaschenhals zu bekommen.

Bei dem Messinstrument geht es um den Luftstrom, der auf die Hinterreifen und an die Innenseite von ihnen geht. Es ist auch sehr hoch, damit der Luftstrom, der von den Seiten der Motorenabdeckung herunterkommt, gemessen werden kann. Jedes Wissen über weiter oben ist von begrenztem Nutzen, weil man mit der Luft über dem Auto nicht viel anfangen kann.

Da Red Bull viel Risiko eingeht, muss der Luftstrom an der Oberseite der Seitenkästen so nützlich wie möglich sein - so nützlich wie das, was man mit einem normalen Undercut um den Seitenkasten ziehen würde. Indem man misst, was dort passiert, kann man die Korrelation zwischen Strecke und CFB-Modell ziehen.

Das Messinstrument am Heck des Mercedes misst die Unterdruck-Bereiche hinter dem Auto, die den Luftstrom von der Unterseite des Autos unter den Diffusor ziehen - und die den Strom um den Flaschenhals über die Oberseite des Diffusors ziehen. Es ist wichtig, die Luftstromverteilung am Heck des Autos zu verstehen.

Valtteri Bottas

Bei Mercedes war das Messgitter hinter den Hinterreifen zu sehen Zoom

Mercedes versucht hier, den Druck um das Auto herauszufinden. Man will verstehen, ob es Bereiche gibt, in denen der Unterdruck geringer als anderswo ist. Wenn man den Luftstrom so beeinflussen kann, dass man den Unterdruck hinter dem Auto so gut wie möglich ausbalanciert, dann leistet man gute Arbeit. Man kann es nicht steigern, aber man möchte, dass der Bereich mit dem niedrigsten Druck mit den Bereichen verbunden ist, die man haben möchte. Dafür sind die Leitflügel im Diffusor gut.

Es geht auch darum, wie sich der Luftstrom von einem Abriss erholt, wenn der Diffusor nah an den Boden kommt. Normalerweise gibt der Innenteil nah am Getriebe, der von der "Außenwelt" am weitesten entfernt ist, als erstes auf, und man möchte, dass er sich schnell erholt. Ein Messinstrument am Heck kann Aufschlüsse darüber geben.

In gewisser Weise verschwendet Mercedes hier seine Zeit, weil man mit Regenreifen fährt. Das bedeutet, dass die Charakteristik des Luftstroms über den Hinterreifen anders ist. Aber vielleicht hat man durch eine geringere Fahrhöhe den Diffusor-Abriss simuliert oder den Einfluss von Regenreifen gecheckt. Es geht einfach darum, welche Daten man sammelt und wie man sie nutzen möchte. Der Schlüssel ist, die Daten von der Strecke mit dem CFD-Modell zu vergleichen.

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