Diffusoren: Head findet Ferrari und Co. "anmaßend"

(Motorsport-Total.com) - Am 14. April wird in Paris das Internationale Berufungsgericht der FIA in letzter Instanz über die Legalität der umstrittenen Diffusoren von Brawn, Toyota und Williams entscheiden. Schon im Vorfeld werden hinter den Kulissen die Positionen bezogen, politische Möglichkeiten sondiert. Denn alle wissen: Die Diffusoren könnten die Weltmeisterschaft 2009 entscheiden.

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Williams-Diffusor: Über der unteren Ebene gibt es noch einen zweiten Luftkanal

In Artikel 3.12.7 des Technischen Reglements der FIA ist festgelegt, dass kein Karosserieelement, das bis zu 350 Millimeter hinter der Hinterachslinie liegt, höher als 175 Millimeter sein darf. Doch eine schwammige Formulierung lässt eine Interpretation dieses Artikels zu, durch die die "Doppeldecker" der drei fraglichen Teams entstanden sind. Diese verstoßen nicht direkt gegen den Wortlaut des Reglements, aber nach Ansicht der Konkurrenz gegen dessen Geist.#w1#

Mario Theissen (BMW) befürchtet, dass ein Ground-Effect-Entwicklungsrennen losgehen könnte, sollte die FIA nicht einschreiten, während Mercedes-Sportchef Norbert Haug vor den Kosten warnt, wenn sieben Teams zum Nachrüsten gezwungen werden. Auch Ferrari argumentiert mit der Kostenfrage - und verschweigt dabei elegant, dass bis zum Europaauftakt in Spanien wegen KERS ein sündteures Leichtgewichtschassis entwickelt wird.

Diffusorprinzip ist nicht neu

Patrick Head wundert sich nicht zuletzt deswegen über die Aufregung: "Es überrascht mich, dass nicht mehr Teams auf die gleiche Lösung wie wir gestoßen sind. Es ist eigentlich gar kein Schlupfloch. McLaren hat schon im Vorjahr die gleichen Mechanismen verwendet, die jetzt wir, Brawn und Toyota nutzen", so der 30-Prozent-Teilhaber von Williams. Außerdem habe FIA-Inspektor Charlie Whiting bereits im Vorjahr grünes Licht gegeben.

Genau das stört die Protestfront, denn ähnliche Designs von anderen Teams soll Whiting abgelehnt haben. Die Fachpublikation 'auto motor und sport' berichtet, dass Renault und Red Bull bei der FIA abgeblitzt sind - "weil die Fragen falsch gestellt wurden", wie es heißt. Doch für das Unvermögen der Konkurrenz kann man Brawn, Williams und Toyota schlecht einen Vorwurf machen, wie etwa Brawn-Testfahrer Alexander Wurz findet.

"Unterm Strich wird ein Reglement vorgelegt, an das sich alle halten müssen. Die Regeln wurden nicht nur von der FIA geschrieben, sondern von der Technischen Arbeitsgruppe der Teams. Die Teams haben sie auch abgesegnet. Die anderen Teams haben die wörtliche Interpretation eben nicht optimal ausgeschöpft", zeigt sich Head eine Woche vor der entscheidenden Berufungsverhandlung selbstbewusst.

Fast absurd erscheinen die Proteste der Konkurrenz angesichts der Rolle von Ross Brawn, dem Chef der FOTA-Arbeitsgruppe für Technisches: "Ross selbst hat - damals noch als Honda-Teamchef - vorgeschlagen, das Reglement so zu formulieren, dass es nicht möglich gewesen wäre, ein Design zu fahren, wie es die drei betroffenen Teams jetzt fahren. Es war Pat Symonds von Renault, der das unterbunden hat, weil das angeblich zu restriktiv gewesen wäre", erinnert Head.

Symonds war übrigens auch eines von drei Mitgliedern der Arbeitsgruppe Überholen, die das aerodynamische Reglement in seiner heutigen Form ausgearbeitet hat. Deren Hauptziel war es, das Überholen zu erleichtern - unter anderem mit strengen Auflagen hinsichtlich aerodynamischer Hilfsmittel wie Zusatzflügel, Luftleitbleche, Flaps und so weiter. Doch just solche Hilfsmittel haben fünf Teams, darunter Ferrari und Red Bull, vor ihre Seitenkästen montiert.

Gleiche Spielregeln für alle

Head beschwert sich nun darüber, dass von den protestierenden Rennställen Ferrari, BMW, Renault und Red Bull mit zweierlei Maß gemessen wird: "Die Luftleitelemente bei den Seitenkästen widersprechen eigentlich auch den Absichten der Arbeitsgruppe Überholen. Ich finde es ein bisschen anmaßend, dass sie nun sagen: 'Unsere Luftleitbleche sind okay, aber eure Diffusoren widersprechen dem Geist des Reglements.'"

Williams hat gegen die Luftleitelemente in Australien Protest eingelegt, diesen aber anschließend "im Interesse des Sports" zurückgezogen. Indes fragt sich Erfolgsteamchef Brawn, wie Ferrari und Co. zu dem Vorwurf kommen, die Diffusoren würden wegen der Luftverwirbelungen Überholmanöver erschweren: "Wie können die anderen behaupten, dass sich die Turbulenzen verändern, wenn sie nicht mal wissen, wie unser Diffusor funktioniert?"

Und dann ist da noch das Argument, dass die Diffusoren dem Sicherheitsgedanken widersprechen, weil dadurch die Kurvengeschwindigkeiten ansteigen. Als Beweis wurden die Rundenzeiten von Australien und Malaysia vorgelegt, die tatsächlich schneller waren als vor einem Jahr - trotz beschnittener Aerodynamik. Doch in Wahrheit ist die Formel 1 in den gefährlichen schnellen Kurven sogar langsamer geworden.

"Der größte Zeitgewinn passiert in den langsamen Kurven", erläutert Head. "Das liegt an den Slicks. Es wurde mit sechs Prozent mehr Grip durch die Reifen gerechnet, aber in Wahrheit haben wir zehn oder mehr Prozent mehr Grip als im Vorjahr. Daher gewinnt man in langsamen Kurven viel Zeit. Die schnellen Kurven sind aber die gefährlicheren Passagen. So gesehen sind die Autos schon langsamer geworden."

Insider gehen davon aus, dass das Berufungsgericht die Diffusoren zumindest vorübergehend für legal erklären wird. Dann müssen alle anderen Teams nachrüsten - die entsprechenden Prozesse sind ohnehin längst angelaufen. Doch selbst wenn es so kommen sollte, geht es immer noch um die zukünftige Formulierung des Artikels 3.12.17, schließlich soll es in diesem Punkt aus Kostengründen in Zukunft nur noch eine Regelinterpretation geben...