Bahrain-Test: Vorteile der Lotus-Zinken wurden deutlich
Laut Technikchef Nick Chester haben sich beim Test in Bahrain die Vorteile der Doppelnase eindeutig gezeigt - Verwunderung, dass kein Team die Nase kopiert hat
(Motorsport-Total.com) - Laut Technikchef Nick Chester hat sich das einzigartige Doppelzinken-Design von Lotus als Vorteil auf der Strecke erwiesen. In der vergangenen Woche zeigte sich der neue Lotus E22 beim viertägigen Test in Bahrain zum ersten Mal der Öffentlichkeit, und die Aerodynamik-Daten von der Strecke beweisen, dass es sehr gut funktioniert.
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Die Lotus-Nase ist eine einzigartige Lösung aus dem Haus Enstone Zoom
"Von den Aero-Daten her, die wir vom Auto bekommen, scheint es zu funktionieren", sagt Chester über das Doppelzinken-Design. "Ich werde euch jetzt keine Zahlen geben, wie viel besser es für uns als eine normale tiefe Nase ist, aber wir haben den deutlichen Vorteil gesehen, den wir erwartet haben, weswegen wir es verfolgt haben." Chester gibt zu, überrascht zu sein, dass niemand anderes dieses Konzept verfolgt hat - besonders da Mitarbeiterabgänge darauf schließen ließen, dass andere Teams von der Idee wussten.
Toro Rossos Technikchef James Key bestätigte, dass die italienische Mannschaft diese Idee in Erwägung gezogen hatte, während James Allison, der von Lotus an die Spitze von Ferraris Technikteam wechselte, ebenfalls von dem Konzept wusste. "Ja, irgendwie schon", antwortet Chester auf die Frage, ob er überrascht sei, dass niemand die Idee kopiert hat.
"Ich weiß, dass einige Teams das Glück hatten, schon frühzeitig einen Blick darauf gehabt zu haben, und ich habe gedacht, dass es vielleicht ein oder zwei Teams ausprobieren und entwickeln würden. Die einzige Schwierigkeit mit der Nase liegt darin, sie strukturell zu entwickeln und Crashtests durchzuführen. Natürlich hat sie eine andere Struktur gegenüber einer Standardnase, und es benötigt viele Schritte, um sie so weit zu bringen, dass wir glücklich sind und dass sie den Crashtest besteht."
Lotus ist als einziges Team auf das Doppelzinken-Konzept gegangen, um den neuen Regularien um die vordere Crashstruktur gerecht zu werden. Dies wurde erreicht, indem man die Größe des einen angebrachten Zinkens vergrößert hat. Der Bereich dahinter muss mindestens 9000 Quadratmillimeter aufweisen und einen Mittelpunkt, der nicht höher als 185 Millimeter liegt. Zudem darf der niedrigste Punkt 135 Millimeter über dem Boden nicht unterschreiten.
Das bedeutet, dass einer der Zinken - nämlich der rechte aus Fahrersicht - mindestens 90 Millimeter breit sein muss, um den Regularien zu entsprechen. Der zweite Zinken wurde um rund 50 Millimeter verkürzt, da das Reglement einen weichen ersten Aufprall verlangt, bevor man an den Punkt kommt, an dem die 9000 Quadratmillimeter gemessen werden. Dieser Zinken kann schmaler sein, sieht allerdings dem anderen ziemlich ähnlich, da Lotus diesen Extra-Bereich am linken Zinken wohl gebraucht hat, um den Crashtest zu bestehen.
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In Bahrain war Lotus zum ersten Mal öffentlich mit dem E22 unterwegs Zoom
Doch ist das Ganze besser als die anderen Lösungen, die wir gesehen haben? Wenn man die Gesamtbreite der Komponenten addiert, dann ist die Aerodynamik-Blockade größer als bei den anderen Autos, allerdings leitet der offene Mittelabschnitt den Luftstrom zum Zentrum des Autos. Andererseits erlaubt die Nase nicht so viele aerodynamische Details wie eine herkömmliche Nase. Eine solche Detailarbeit wäre sehr gut, um Richtungsänderungen des Luftstroms einzuführen, der unter das Auto geht.
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