Koenigsegg entwickelt technisch interessanten "Raxialfluss-Motor"

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Koenigsegg ist vor allem als Hersteller von sehr exklusiven Supersportlern bekannt. Ein Elektroauto haben die Schweden bisher nicht entwickelt, auch wenn das neueste Modell, der für 2023 geplante Gemera, immerhin ein Plug-in-Hybrid mit drei Elektromotoren ist. Nun stellt die Firma einen selbst entwickelten Elektromotor mit interessanter Technik vor.

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Koenigsegg Quark: Ein Raxialfluss-Elektromotor Zoom

Der Motor trägt den Namen Quark (nach den Elementarteilchen) und wurde für den Gemera entwickelt. Er soll dem Supersportler bei niedrigen Geschwindigkeiten (wo der Elektroantrieb die Hauptrolle spielt) eine brutale Beschleunigung ermöglichen. Koenigsegg will ihn aber auch anderen Herstellern anbieten - für Elektroautos, Elektro-Flugzeuge, Elektro-Boote und mehr.

Das Besondere daran ist die Bauweise: Es handelt sich um ein Mittelding aus einem Radialflussmotor, wie er in den meisten heutigen E-Autos eingesetzt wird, und einem Axialfluss-Aggregat, wie sie Mercedes mit Yasa entwickelt und an die auch Renault mit Partner Whylot glaubt.

30 Kilo, 600 Newtonmeter und 250 kW Leistung

Die beiden Bauarten unterscheiden sich in der Richtung der Magnetflusslinien: Beim Axialflussmotor verlaufen sie entlang der Achse des Rotors, beim Radialflussmotor radial von innen nach außen. Radialflussmotoren sorgen eher für hohe Leistung, Axialflussmotoren für hohes Drehmoment. Ein "Raxialflussmotor" soll laut Koenigsegg für eine optimale Kombination aus beidem sorgen.

Die Serienversion des Motors wiegt nur 30 Kilo, stellt aber bis zu 600 Newtonmeter und 250 kW Leistung zur Verfügung. Damit soll das Aggregat das "branchenweit beste Verhältnis von Drehmoment zu Leistung zu Gewicht" bieten. Dazu wurde die Welle aus 300M-Stahl gebaut, wie er im Motorsport und in der Luft- und Raumfahrt verwendet wird. Außerdem wurde eine effiziente, direkte Kühlung gewählt. Beim Rotor verwendet Koenigsegg Carbon - in Form der hauseigenen Aircore-Technik.

Wie man an dem Diagramm oben sieht, liegt die Maximalleistung schon bei 4.000 U/min an. So ist laut Koenigsegg bei Booten und Flugzeugen oft kein Untersetzungsgetriebe nötig. Kleine Hochdrehzahlmotoren können bei gleichem Gewicht zwar eine höhere Spitzenleistung haben, benötigen dann aber meistens ein Getriebe, was zu Energieverlusten führt und Gewicht sowie Komplexität erhöht.

Wegfall eines Inverters spart Gewicht und Größe

In anderen Fällen kann das Getriebe in Größe und Komplexität reduziert werden. Ein Beispiel ist der Terrier, eine eDrive-Einheit aus zwei Quark-Motoren, einem ebenfalls von Koenigsegg entwickelten Wechselrichter namens David und einem Planetengetriebe.

Den Wechselrichter mit Siliciumcarbid-Technik hat Koenigsegg ebenfalls selbst entwickelt und unter dem Namen David vor zwei Monaten vorgestellt (Pressemitteilung). Die Kombination mit zwei Quark-Motoren und einem "David" soll die leistungs- und drehmomentdichteste Torque-Vectoring-Antriebseinheit in der Elektroauto-Branche darstellen, so Koenigsegg.

Obwohl zwei E-Motoren integriert sind, braucht der Terrier nur einen Wechselrichter. Denn der Sechs-Phasen-Inverter hat für jeden Motor 3 Phasen. Der Wegfall eines Inverters spart natürlich wieder Gewicht und Größe. Zudem passt der schmal gebaute David gut zwischen die zwei Quark-Motoren. Und da die Motoren schon bei relativ niedrigen Drehzahlen viel Leistung und Drehmoment liefern, werden nur kleine hocheffiziente Planetenradsätze mit niedriger Übersetzung benötigt, erklärt Koenigsegg.

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Quelle: Koenigsegg