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  • 05.10.2022 · 17:09

  • von Roland Hildebrandt

BMW iX1 (2022) im ersten Fahrbericht: Das neue Normal

Bereits im Jahr 2023 will der BMW-Konzern 15 reine Elektroautos im Programm haben - Eines davon ist der neue Kompakt-SUV iX1. Geht die Rechnung auf?

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Der Buchstabe B steht bei BMW immer mehr für "Batterie". Konzern-Entwicklungsvorstand Frank Weber hat einen ambitionierten Elektro-Fahrplan im Blick: 15 Elektroauto (BEV) soll es schon 2023 im Konzernportfolio geben, 2025 möchte man zwei Millionen BEV (darunter eins von M) verkaufen, 2030 sollen diese über die Hälfte des weltweiten Absatzes ausmachen.

BMW iX1 (2022) im Test

BMW iX1 (2022) im Test Zoom

Dennoch fährt man mehrgleisig, wie sich anschaulich beim neuen X1 zeigt. Das 4,50 Meter lange Kompakt-SUV fährt in seiner Neuauflage als Benziner, Diesel, Plug-in-Hybrid und als reines Elektroauto vor. Dann wechselt der Name zu iX1, ab November 2022 soll dieser auf den Markt kommen und gut 30 Prozent der X1-Verkäufe ausmachen.

Ganz schön groß, ganz schön unauffällig

Kann das gelingen? Wir waren mit dem BMW iX1 (jetzt BMW iX1 Gebrauchtwagen kaufen) auf einer 60 Kilometer langen Runde im Umland von Regensburg unterwegs. Zwei Dinge fallen sofort auf: "The little X1" (Frank Weber) ist so klein nicht, sondern mit 1,84 Meter ziemlich breit. Und würde nicht iX1 am Heck stehen, hätte ich den Testwagen auf den ersten Blick auch für einen 18d gehalten.

Klar, es fehlt der Auspuff. Aber sonst? Blaue Akzente für die Karosserie kann man ordern. Muss man aber nicht, ebenso wenig das iX1-Emblem am Heck. Innen geht es genauso weiter: Das große "Curved Display", ein Digitalverbund aus Bildschirmen im Format 10,2 und 10,7 Zoll haben alle neuen X1, auch die betont schalterarme Bedienung. Nur der blaue Ring um das BMW-Logo auf dem Lenkrad verrät den iX1. Der Rest: Angenehm geräumig.

Diese Diskretion ist Absicht: Einzig der große iX leistet sich stilistische Extravaganz, ansonsten setzt BMW (ähnlich wie Mercedes) auf nur leicht modifizierte BEV-Ableger seiner bekannten Baureihen: i3 für China, i4, iX3 und i7, um einige Beispiele zu nennen. Warum auch nicht? Schließlich geht es nicht mehr um "Early Adopter", sondern inzwischen um Verbrenner-Kunden, die aufs E-Auto umschwenken sollen.

Die Technik im Detail

Der BMW iX1 xDrive30, so der offizielle Name, wird von jeweils einem Elektromotor an der Vorder- und an der Hinterachse angetrieben. Diese sind jeweils mit der Leistungselektronik und dem Getriebe sehr kompakt in einem gemeinsamen Gehäuse zusammengeführt. Die hochintegrierten Antriebseinheiten erzeugen gemeinsam eine Leistung, die einschließlich eines temporären Boosts 230 kW (313 PS) beträgt. Das Systemdrehmoment beläuft sich auf 494 Nm.

Das Leistungsgewicht der Antriebseinheiten eDrive 5.0 M170SF an der Vorderachse und eDrive 5.0 M170SR an der Hinterachse beträgt jeweils 1,5 kW/kg.

Daraus resultiert ein elektrischer Allradantrieb, der durch das präzise koordinierte Zusammenwirken der beiden Motoren für faszinierend spontane Beschleunigungsmanöver mit souveräner Traktion, Spurtreue und Fahrstabilität sorgt. Aus dem Stand erreicht der BMW iX1 xDrive30 die Tempo-100-Marke in 5,7 Sekunden. Seine Höchstgeschwindigkeit beträgt 180 km/h.

Combined Charging Unit ermöglicht ein- und dreiphasiges Wechselstrom-Laden

Die BMW eDrive Technologie der fünften Generation umfasst außerdem die Ladetechnologie und die flach im Fahrzeugunterboden angeordnete Hochvoltbatterie, die einen nutzbaren Energiegehalt von 64,7 kWh zur Verfügung stellt.

Die hohe Energiedichte der Hochvoltbatterie von 152 Wh/kg im Verhältnis zu ihrem Gewicht beziehungsweise 199 Wh/l im Verhältnis zu ihrem Volumen und die Effizienz des Antriebs, dessen kombinierter Stromverbrauch gemäß WLTP zwischen 18,4 und 17,3 kWh je 100 Kilometer liegt, ermöglichen eine Reichweite von 413 bis 438 Kilometer.


Fotostrecke: BMW iX1 (2022) im ersten Fahrbericht: Das neue Normal

Die Combined Charging Unit des BMW iX1 xDrive30 ermöglicht ein- und dreiphasiges Wechselstrom-Laden mit einer Leistung von bis zu 11 kW. Optional ist dreiphasiges Wechselstrom-Laden mit einer Leistung von bis zu 22 kW möglich. Die Hochvoltbatterie kann so bereits serienmäßig in 6,5 Stunden und optional innerhalb von 3:45 Stunden von null auf 100 Prozent ihrer Kapazität geladen werden.

Gleichstrom kann mit einer Leistung von bis zu 130 kW geladen werden, sodass sich der Energievorrat der Hochvoltbatterie innerhalb von 29 Minuten von 10 auf 80 Prozent ihrer Kapazität erhöhen lässt. Innerhalb dieser Ladezustandsspanne kann an einer High-Power-Ladesäule in nur zehn Minuten genügend Energie eingespeist werden, um die Reichweite um 120 Kilometer zu erhöhen.

Wie fährt er sich?

Soweit die Theorie. Wie fühlt sich das in der Praxis an? Ich sehe mich im Cockpit um: 76 Prozent Ladestand gleich 261 Kilometer Reichweite sagt mir die Anzeige. Links hinter dem Lenkrad stoße ich auf eine große Wippe. Mit ihr steht für 10 Sekunden ein Boost von zusätzlichen 30 kW bereit. Und zwar in jedem Modus.

Später probiere ich es aus. Es ist, als würde Hans Rosenthal "Dalli, Dalli" rufen. Der über 1,9 Tonnen schwere iX1 drückt vehement nach vorne. Fazit: Das ist Spitze! Generell ist man mit dem xDrive30 stets kraftvoll unterwegs, zudem extrem leise. (Ja, auch E-Autos können laut sein, fahren Sie mal einen Dacia Spring.)

Allerdings nur, wenn ich die "Iconic Sounds" ausschalte. Und das ist besser so, denn je nach Fahrmodi ertönen beim Druck aufs Fahrpedal sehr merkwürdige künstliche Klänge. Sorry BMW, aber in einem Elektroauto will ich ja bewusst die Stille genießen. Anderenfalls greife ich eben zu einem M2 oder M340i.

Völlig sinnlos sind die Fahrmodi jedoch nicht, im Sport-Modus spricht die Lenkung direkt an, ebenso hängt der Wagen besser "am Gas". Die Rekuperation erfolgt übrigens adaptiv in Fahrstufe D oder direkt in B, hier ist das sogenannte "One-Pedal-Driving" möglich.

Gemessen an der Leistung des iX1 xDrive30 (schwächere Versionen dürften folgen) kann sich der Verbrauch sehen lassen. Mit mehrheitlichem Landstraßen-Anteil kam ich auf 20,3 kWh im Schnitt. Im November 2022 soll der iX1 zu Preisen ab 55.000 Euro (ohne Prämien) auf den Markt kommen.

Fazit: Ein stimmiges Gesamtpaket, bis auf die Kunstklänge

Der neue iX1 ist unauffällig in positiver Hinsicht. Abgesehen von den merkwürdigen "Iconic Sounds" gefällt der xDrive30 auf kraftvolles und geräumiges Gesamtpaket. Selbst die 55.000 Euro sind zwar viel Holz, aber im internen Vergleich sogar fair: Der aktuell stärkste Verbrenner-X1 der neuen Generation alias xDrive23i leistet "nur" 150 kW, kostet aber 2.000 Euro mehr.

BMW iX1 xDrive 30 (2022)

Motor: je ein Elektromotor an der Vorder- und HInterachse

Leistung: 230 kW (313 PS) Systemleistung

Max. Drehmoment: 494 Nm Systemdrehmoment

Antrieb: elektrischer Allradantrieb

Beschleunigung 0-100 km/h: 5,7 Sek.

Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h

Batterie: 64,7 kWh

Elektrische Reichweite: 413 - 438 Kilometer (WLTP)

Verbrauch: 17,3 - 18,4 kWh/100 km (WLTP)

Ladeanschluss: 11 kW (AC, optional: 22 kW), 130 kW (DC)

Aufladezeit: 6,5 h (11 kW), 3:45 h (22 kW), 29 Min. (10 auf 80 Prozent, DC)

Basispreis: 55.000 Euro

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