Zulieferer Pankl: "Die Formel 1 wird zur Motorenformel"

(Motorsport-Total.com) - Gerold Pankl hat im Jahr 1985 die im österreichischen Bruck an der Mur ansässige Firma Pankl Racing Systems gegründet, die zunächst Pleuel für den Motorsport lieferte und nunmehr einer der wesentlichen Zulieferer der Formel 1 ist. Geliefert werden Motoren- aber auch Chassis-Komponenten. Auch wenn sich Gerold Pankl aus dem Aufsichtsrat der Firma zurückgezogen hat, weiß er über die aktuelle Herausforderung, die Einführung der neuen 1,6 Liter V6-Turbomotoren, Bescheid. Im Interview gibt er interessante Einblicke.

© Michael Noir Trawniczek

Der Österreicher Gerold Pankl ist Gründer eines der wichtigsten Formel-1-Zulieferer Zoom

Frage: "Herr Pankl, stellt Pankl Racing Systems für alle Formel-1-Teams die Motorenbauteile her?"
Gerold Pankl: "Pankl ist eine steirische Firma und es ist weltweit jene Firma, die am meisten Technik von der Mechanik her in die Formel 1 liefert. Das heißt: Motor, Fahrwerk, Antrieb. Beim Motor sind es die Kolben, die Pleuel. Und über die Firma APC (Advanced Propulsion Concepts, Anm.), an der Pankl Racing Systems beteiligt ist, liefert man auch die Turbolader für die neue Motorengeneration - und zwar an Renault."

Frage: "Die neuen Turbomotoren - muss man bei deren Einführung eigentlich Motorschäden befürchten?"
Pankl: "Aufgrund der Testergebnisse, die es bislang gibt, haben die Motorenhersteller sicherlich die Befürchtung, dass es nicht einfach wird, auf diese lange Distanz die volle Leistung ohne Probleme abrufen zu können."

In der Entwicklung teilt sich das auf: Einerseits geht es darum, die Leistung zu finden - da im nächsten Jahr alles neu ist, gibt es natürlich die Gefahr, dass du, wenn du zu konservativ wirst, einen zu großen Leistungsnachteil hast. Das wäre dann eine Katastrophe."

"Auf der anderen Seite geht es darum, wie man in den ersten zwei Rennen sicherstellen kann, dass keine Bauteile kaputt gehen. Und das ist eine Riesenaufgabe für alle Hersteller, es wird wahnsinnig viel auf den Prüfständen getestet. Und sie müssen natürlich alle Möglichkeiten durchspielen - weil es jetzt auch so viele Varianten gibt, eine ganz neue Technologie."

"Du hast zwei Elektromotoren, die entweder als Generatoren oder als Antrieb verwendet werden können, du hast den Turbolader, den Motor an sich - da gibt es verschiedene Gruppen von Bauteilen, die dann mit der Elektronik verknüpft werden. Und über das Zusammenspiel dieser Elemente alles herauszufinden, ist eine große Herausforderung."

35 Prozent effizientere Motoren

Frage: "Dazu kommt die Beschränkung des Benzinverbrauchs..."
Pankl: "Ja, der ist limitiert auf 100 Kilogramm, mehr darfst du nicht mitnehmen. Das heißt: Die Motoren müssen um 35 Prozent effizienter sein - sonst kommen sie überhaupt nicht über die Renndistanz! Ansonsten müsste der Pilot am Ende des Rennens vom Gas gehen."

"All das umzusetzen und die nötige Haltbarkeit zu erreichen und dabei trotzdem die maximale Leistung abzurufen, ist eine unheimliche Herausforderung - und der Zeitplan ist sehr eng gestrickt."

Frage: "Es könnte also auch eine Änderung im Kräfteparallelogramm der Formel 1 geben?"
Pankl: "Es könnte sicher die eine oder andere Überraschung geben in der Form, dass ein Hersteller viel mehr Leistung hat als die anderen oder auch dass er Probleme hat mit der Haltbarkeit und dass diese Autos ausscheiden in den ersten Rennen."

Frage: "Die bisherigen Formel-1-Motoren wurden dann ja für einige Jahre 'eingefroren' - wie läuft das jetzt mit den neuen Turbos?"
Pankl: "Bis jetzt, bei den V8-Motoren, war die Technik weitgehend für einige Jahre eingefroren. Jetzt gilt das nur noch für zwölf Monate. Man muss alle zwölf Monate einen neuen Motor homologieren - man entwickelt somit im laufenden Jahr stets das Aggregat für die kommende Saison, was natürlich wieder immens teurer wird."

"Weil eben die Komplexität dermaßen steigt, was ja irrsinnig interessant ist. Aber da wird man noch sehen, ob aufgrund der extrem hohen Kosten nicht wieder die Diskussion aufkommen wird, ob man die Technik nicht lieber für einen längeren Zeitraum einfrieren soll. Ich erwarte es sogar."

Wie das neue Reglement umgesetzt wird

Frage: "Derzeit wäre es wohl schlecht, den Ist-Stand langfristig einzufrieren, wo man noch relativ wenig weiß..."
Pankl: "Stimmt, das geht natürlich nicht, das jetzt einzufrieren. Aber der Homologationstermin ist im März 2014, ab dann werden die Motoren für ein Jahr eingefroren. Und im März 2015 ist dann der nächste Homologationstermin. Im März also musst du deinen Motor abgeben."

Frage: "Das ist doch ziemlich früh - bislang durfte man bei erwiesenen Haltbarkeitsproblemen nachkorrigieren..."
Pankl: "Das ist auch jetzt der Fall. Wenn du der FIA nachweisen kannst, dass du in einem bestimmten Bereich Haltbarkeitsprobleme hast, dann darfst du in diesem Bereich weiterarbeiten."

"Aber dann musst du gegenüber den Konkurrenzteams diesen Bereich offenlegen. Und das ist natürlich nicht so einfach. Das ist immer so ein Ritt auf der Rasierklinge. Denn du kannst die Dinge dann dermaßen ans Limit konstruieren - und du überlegst dann: Zahlt es sich aus, einen Motorschaden zu haben, wenn ich damit dann dieses bestimmte Gebiet weiterentwickeln darf?"

Frage: "Auf jeden Fall besser als in die andere Richtung - also haltbar, aber zu langsam, denn dann darf ich nichts mehr verändern..."
Pankl: "So ist es. Genauso ist es. Wenn es kracht, macht es nichts - denn dann kann ich zur FIA gehen und ein Haltbarkeitsproblem nachweisen und dann darf ich weiterentwickeln. Jetzt kommt es natürlich darauf an: Entwickle ich nur die Komponente weiter oder das ganze System für die Komponente? Das wird extrem trickreich - weil es eine Frage der Definition ist. Muss ich nur die eine Komponente weiterentwickeln oder ist es nötig, das gesamte System zu verbessern?"

Neue Motorenformel "sehr gut investiertes Geld"

Frage: "Ich habe mit Toro-Rosso-Teamchef Franz Tost gesprochen - er sagt: Derzeit klafft diese Schere zwischen dem angeblichen Kosteneinsparen und den tatsächlichen Ausgaben extrem weit auseinander..."
Pankl: "Naja, es ist so: Die Technik, die jetzt eingeführt wird, ist ein Quantensprung! Und weil sie so komplex ist, muss man viel lernen und viel üben. Das kostet natürlich eine Menge Geld."

"Aber: Ich glaube, dass wir hier das erste Mal einen unheimlichen Spin Off haben in Richtung Serienautos. Das ist das erste Mal, dass wir diesen Effekt haben. Das ist eine supertolle Technologie, die hier entwickelt wird. Und ich bin schon sehr gespannt, wie wir das dann in die Serie bringen werden."

"Ich glaube, dass es unheimlich sinnvoll ist, das ist sehr gut investiertes Geld - weil es einfach eine gute Grundsatztechnologie ist und es die Fragen lösen wird, wie man mit einer solchen Technologie möglichst viel Sprit sparen kann."

Frage: Das KERS wird abgelöst vom ERS - die Energie wird nicht mehr nur über Kinetik generiert..."
Pankl: "Ja, beim Turbomotor wird hinten noch ein Elektromotor oder Generator angetrieben, da gibt es verschiedene Varianten - und dort wird entweder, wenn es ein Generator ist, Strom an die Batterie geliefert und gespeichert oder man kann auch den Turbolader mit diesem Elektromotor hochbeschleunigen. Dadurch gibt es das berühmte Turbo-Loch nicht mehr - der Motor bringt noch schneller eine Verdichtung und dadurch hat er dann sofort mehr Leistung."

Frage: "Und den Zeitraum für das Beschleunigen des Elektromotors kann ich frei entscheiden, oder?"
Pankl: "Das ist ja die große Herausforderung. Das herauszufinden, wo du wann lädst, wann du den Turbolader beschleunigst, wann du die zwei Elektromotoren nur für den Antrieb verwendest - da gibt es ja unheimlich viele Möglichkeiten."

"Oder die Frage, wie viel Leistung du aus dem Motor wegnimmst, indem du zum Beispiel den Turbolader antreibst. Denn das ist ja de facto ein Staudruck. Und dieser Staudruck hat dann ja wieder einen Einfluss auf die Motorleistung. Wenn ich also mehr Staudruck erzeuge, damit ich den Turbolader mehr antreibe, hat der Motor weniger Grundleistung."

Frage: "Aber nur für eine gewisse Zeit?"
Pankl: "So lange eben der Turbolader beschleunigt wird. Das hängt natürlich von der Strecke ab. Da gibt es wahnsinnig viele verschiedene Möglichkeiten und da kann man auch nicht immer alles simulieren, das muss man dann auch einmal real ausprobieren."

"Da steckt auf jeden Fall eine unheimliche Vielfalt drinnen, es ist irrsinnig toll, irrsinnig spannend. Und wie gesagt: Wir werden ja 35 Prozent weniger Energie für die gleiche Leistung haben. Das muss man sich einmal vorstellen."

Motoren ab 2014 entscheidendes Kriterium

Frage: "Kann man sagen, dass damit die Aufmerksamkeit wechselt von der Aerodynamik hin zum Motor?"
Pankl: "Das ist eine gute Frage. Derzeit, durch die Einfrierung des Motors, ist natürlich die Aerodynamik der Key. Du hast ja immer das Chassis, die Chassis-Firmen, die es erzeugen. Und dann hast du die Antriebs-Firmen. Ausgenommen Ferrari oder Mercedes, die haben natürlich beides unter einem Dach."

"Aber es ist immer so, dass du einen Motorenmann hast, der sagt: 'Mein Motor ist das Wichtigste!? Und der Chassis-Mann, auch wenn der Motor wichtig ist, sagt der immer noch: "Das Chassis ist das Wichtigste! Ich brauche mehr Geld, damit ich mehr Windtunnelentwicklungen machen kann!? Und so weiter.

"Natürlich wird die neue Formel 1 gerade im ersten Jahr eine Motorenformel sein. Denn es können riesige Unterschiede herauskommen. Derjenige, der mehr Leistung gefunden hat, kann um eine halbe Sekunde nur aufgrund des Motors schneller fahren. Einen solchen Unterschied in der Aerodynamik umzusetzen, ist wahnsinnig schwierig. Wir können also mit Sicherheit sagen, dass wir im nächsten Jahr eine Motorenformel haben werden, denn jetzt ist der Motor ja Standard. 2014 ist es irrsinnig wichtig, dass man einen haltbaren und starken Motor hat."

Frage: "Die Reifen werden wohl auch nicht mehr so im Vordergrund stehen?"
Pankl: "Das Thema Reifen werden sie im nächsten Jahr ein bisschen herausnehmen müssen. Wenn das noch als dritte Unbekannte dazukommt, dann kennen sich die Teams überhaupt nicht mehr aus. Das wäre dann kontraproduktiv, da würde man wirklich viel zu viel Geld verbrennen."

"Ich glaube, dass der Reifenhersteller wohl den Auftrag hat, im nächsten Jahr konservativere Reifen zu bauen, das erwarte ich mir. Ein Techniker benötigt eine Bezugsgröße - und wenn in der Matrix nur noch Variablen und gar keine Konstanten mehr vorhanden sind, dann kennt sich keiner mehr aus. Dann wird so viel getestet, das kann ja keiner bezahlen!"

Pankl fürchtet keine zu komplexe Formel 1

Frage: "AVL-Simulationsexperte Dr. Peter Schöggl hat Befürchtungen geäußert, dass die Formel 1 künftig für die Zuschauer technisch zu kompliziert werden könnte. Ist diese Sorge berechtigt?"
Pankl: "Das ist immer so eine Geschichte. Ist es zu kompliziert oder nicht? Ich glaube, das Wesentliche für den Zuschauer ist, dass es keine zu großen Abstände zwischen den Rennautos gibt, dass nicht einer dem Rest davonfährt, sondern dass stets mehrere Piloten um einen Platz kämpfen, bestenfalls um den Sieg. Und ob die Technik dabei kompliziert ist oder nicht, spielt für die meisten Leute keine Rolle."

"Die Leute, die Formel 1 machen, die sind ja eher mehr sophisticated. Das heißt: Die interessieren sich für die Technik. Weil ohne Technik ist es nichts. Diese Diskussion über die Komplexität wird dann über die Medien so gespielt, dass die Teams Politik machen und dann kommt dieses Gerede auf."

"Aber für die Zuschauer ist die Technik eines der wesentlichen Themen der Formel 1 und da kann durchaus eine gewisse Komplexität dahinterstehen. Das soll auch so bleiben - und ich glaube, dass dies auch der richtige Weg ist."