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Wer letzte Nacht am besten geschlafen hat

Warum Toto Wolffs Anteil an den Silberpfeil-Erfolgen immer größer wird und wie das von ihm geführte "System Mercedes" seit 2014 perfekt funktioniert

Toto Wolff

Toto Wolff erobert mit Mercedes 2017 die WM-Titel Nummer sieben und acht Zoom

Liebe Leser,

normalerweise lassen wir an dieser Stelle jeden Montag einen "Verlierer des Wochenendes" schlecht schlafen, im übertragenen Sinn. Nur wenn der Fahrer-Weltmeister gekrönt wurde, haben wir den Titel geändert und jemanden "am besten" schlafen gelassen. Lewis Hamilton ist zwar noch nicht Champion 2017. Sein Mercedes-Team aber schon. Zeit also, den Beitrag von Toto Wolff zu der silbernen Erfolgsgeschichte zu würdigen.

Vorweg: Ich hatte immer etwas für die Theorie übrig, dass ihm die Sternstunden des Silberpfeil-Werksteams zu einem guten Teil in den Schoß gefallen sind. Als er im Januar 2013 die Nachfolge von Norbert Haug als Mercedes-Sportchef antrat (und gleichzeitig 30 Prozent der Teamanteile übernahm), war der Silberpfeil zwar noch kein Siegerauto. Aber der damalige Teamchef Ross Brawn hatte längst dafür die Weichen gestellt, Mercedes auf die Siegerstraße zu führen.

Dem Briten war es gelungen, den Vorstand des Daimler-Konzerns davon zu überzeugen, dass ein kosteneffizientes Budget nicht ausreichen wird, um in der Formel 1 Weltmeister zu werden. Er witterte die Chance, mit Einführung der neuen Hybrid-Motoren ab 2014 eine neue Epoche einzuleiten, wie er es seinerzeit schon mit Ferrari erlebt hatte. Das nötige Investment und eine akribische Projektvorbereitung vorausgesetzt.

Während sich Red Bull und Ferrari 2013 in den WM-Kampf verstricken ließen und über ein Ressourcen-Restriktions-Abkommen diskutierten, arbeitete Mercedes schon mit Vollgas und fast unlimitierten Mitteln am Projekt 2014.

Ross Brawn trieb das nötige Geld für das Team auf

Brawn hatte Lewis Hamilton engagiert (auch wenn Niki Lauda die Lorbeeren dafür gerne für sich reklamiert) - eine weitere elementare Komponente für das heutige Erfolgsteam. Und er stellte sicher, dass Motorenguru Andy Cowell Zugang zu allen Mitteln erhielt, die er für notwendig erachtete, um den besten Antriebsstrang der Formel 1 zu bauen.

Der Rest ist Geschichte.

Den Fahrer- und Konstrukteurs-WM-Titel 2014 hat Wolff quasi auf dem Silbertablett serviert bekommen. Er und sein Partner Niki Lauda (mit zehn Prozent am Team beteiligt) mussten nur ein System weiterlaufen lassen, das jemand anderer aufgebaut hatte. Die größte Herausforderung in jenen Anfangsjahren war, keine gravierenden Fehler zu machen. Alles andere lief von selbst.

Dass Mercedes unter dem Führungsduo Wolff/Lauda auch 2015 und 2016 beide WM-Titel eroberte, und das noch dazu in beeindruckender Manier, war die weit größere Leistung. Zwar war immer noch das von Brawn aufgebaute Fundament mitentscheidend für die Erfolge. Doch drei Jahre lang die Formel 1 zu dominieren, ist ohne ein funktionierendes Management nicht möglich.

Die Konstrukteurs-WM 2017 (der Fahrertitel wird aller Voraussicht nach schon in Mexiko folgen) aber ist Wolffs Meisterstück. Weil die Basis von 2014 nach drei Jahren längst überholt war, und weil ein komplett neues Reglement eingeführt wurde.

W08 noch eine Schöpfung von Paddy Lowe

Wolff hat den F1 W08 EQ Power+ nicht selbst designt - das war in weiten Teilen das technische Team unter der Leitung von Paddy Lowe (der inzwischen zu Williams gewechselt ist). Aber er hat den richtigen Leuten an den richtigen Plätzen den nötigen Entfaltungsspielraum gegeben, damit sie ihren Job machen konnten. Besser als alle anderen.

Sein wahrscheinlich größter Verdienst ist die Installation einer Kultur in Brackley (Chassis) und Brixworth (Antrieb), von der beispielsweise Lowe-Nachfolger James Allison in den höchsten Tönen schwärmt. Das ist insofern bemerkenswert, als Allison ausgerechnet von Ferrari zu Mercedes gekommen ist. Bei Ferrari konnte er seine Flügel nie entfalten, sondern er wurde zerrieben von der Politik in Maranello. In Brackley blüht Allison richtiggehend auf.

Wolff hat es geschafft, dass bei Niederlagen nicht mit dem Finger auf den Schuldigen gezeigt wird. Schuldzuweisungen gehören bei vielen Formel-1-Teams immer noch zum Tagesgeschäft. Nach dem Motto: Lieber verliert der andere den Job als ich! Eine konstruktive Feedback-Kultur zu schaffen, in der die Probleme zwar identifiziert und angesprochen werden, aber trotzdem kein Klima der Angst herrscht, das geht vom Management aus. Und der oberste Manager ist Wolff.


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In dieser Atmosphäre blühen viele Mitarbeiter auf und werden von Headhuntern der Konkurrenz gejagt, obwohl sie vor ein paar Jahren noch niemand auf dem Schirm hatte. Jeder will etwas erfahren über das System Mercedes, jeder will an Insiderinformationen rankommen. Das geht am einfachsten, indem man Ingenieure wegkauft.

Aber auch dagegen hat sich Wolff abgesichert. Bei keinem anderen Team in der Formel 1 sind die Verträge der wichtigsten Mitarbeiter mit so langen Arbeitssperren versehen. Bis zu zwei Jahre, klagt Renault-Teamchef Cyril Abiteboul, dürfen Mercedes-Ingenieure ab der Kündigung nicht zur Konkurrenz wechseln. Was der eine, der sein Team mit Top-Personal verstärken möchte, entnervt als "unfair" abstempelt, ist in Wahrheit nichts anderes als kluges, nachhaltiges Management.

Breite Basis an Know-how als Erfolgsgeheimnis

Und selbst wenn mal ein Mastermind dem Ruf des Geldes folgt und zu einem gegnerischen Team abwandert, weil die Angebote für Mercedes-Personal immer lukrativer werden, je mehr WM-Titel gewonnen werden: Die Kompetenzbasis in den beiden Fabriken ist so breit, dass auch prominente Abgänge abgefedert werden können. Dass Paddy Lowe nicht mehr da ist, hat bisher keiner gemerkt. Und natürlich würde ein (nicht zur Diskussion stehender) Abgang von James Allison wehtun. Aber niemand ist unersetzlich.

Sogar zu seinem vielleicht wichtigsten Asset, Lewis Hamilton, hat Wolff den richtigen Zugang gefunden. Es hat Hamilton gut getan, 2016 von Nico Rosberg geschlagen zu werden. Bei Mercedes weiß man, dass Hamilton auf lange Sicht der Talentiertere von beiden war. Aber er drohte abzuheben. Der gesunde Dämpfer kam zur rechten Zeit - und bei einer Aussprache in Wolffs Küche im Winter 2016/17 wurden die psychologischen Weichen gestellt, die Hamilton derzeit zum besten Fahrer der Formel 1 machen.


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Es ist eine der Stärken des Systems Mercedes, aus Niederlagen zu lernen. Das klingt sehr nach inhaltsleerem Spruch, ist aber die Wahrheit. Wolff hat recht, wenn er sagt, dass die Tage, an denen sein Team die bittersten Niederlagen einstecken muss, in Wahrheit die sind, vor denen sich die Konkurrenz am meisten fürchten sollte. Denn bisher ist es den Silberpfeilen noch nach jeder Niederlage gelungen, stärker zurückzuschlagen.

Das geht nicht, indem man sich einfach vornimmt, es beim nächsten Mal besser zu machen. Dahinter stecken dutzende Meetings, Nachtschichten an der Grenze der Belastbarkeit und schonungslose Selbstkritik. Hinter verschlossenen Türen, mit einem intakten Teamgeist, auch wenn mal einer einen Fehler macht und alle anderen dafür büßen müssen. Fehler gehören systematisch eliminiert, nicht medial an den Pranger gestellt.

Vielleicht ist das Lob in dieser Kolumne ein bisschen dick aufgetragen. Es ist nicht alles Gold an Toto Wolff, was glänzt.

Aber darüber zu schreiben, dafür ist heute nicht der richtige Tag ...

Ihr

Christian Nimmervoll

PS: Folgen Sie mir oder meinen Kollegen auf Twitter unter @MST_ChristianN!

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