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  • 21.04.2022 · 09:25

  • von Jonathan Noble, Übersetzung: Norman Fischer

Was die F1-Regeln mit der Auswahl von Computerchips zu tun haben

Die Budgetgrenze und Einschränkungen in der Aero-Entwicklung haben auch in anderen Bereichen für neue Vorzeichen gesorgt, etwa bei den Computerchips

(Motorsport-Total.com) - Die Formel 1 hat in den vergangenen Jahren einige Dinge probiert, um allen Teams gleiche Voraussetzungen zu gewähren. Konnten große Teams früher einfach einen fetten Scheck schreiben, um größere und bessere Entwicklungen zu haben, ist das jetzt nicht mehr der Fall.

George Russell (Mercedes) beim Formel-1-Rennen in Australien 2022

Mercedes ist bei der Suche nach Prozessoren bei AMD fündig geworden Zoom

Durch die Budgetgrenze sind die Formel-1-Teams strikt in ihren Ausgaben limitiert. Für die Spitzenteams ist es ein echter Kampf, innerhalb der 140 Millionen US-Dollar zu bleiben, auf die die Grenze festgesetzt ist.

Neben dem finanziellen Deckel wurden auch Einschränkungen bei der Aerodynamik-Entwicklung eingeführt. Teams können nur eine gewisse Anzahl Runs im Windkanal und eine bestimmte Menge CFD-Arbeit vornehmen, damit alle Teams ähnliche Voraussetzungen haben. Zudem ist auch ein Handicap-System aktiv, bei dem erfolgreichere Teams eingeschränkter im Windkanal und am Computer sind.

Alle Regeln zusammen sollten kleineren Teams, die in den vergangenen Jahren einfach finanziell nicht mithalten konnten, wieder Möglichkeiten geben. Aber sie haben auch dafür gesorgt, dass die Topteams einen völlig neuen Ansatz brauchen. Jetzt kann man ein Problem nicht einfach mit Geld lösen. Es geht darum, Lösungen zu finden, die den besten Wert für ihre Kosten bieten.

Der Einfluss ist für Fans vor allem an der Anzahl der Upgrades in diesem Jahr zu sehen. Alle Teams gehen strategischer mit Entwicklungen um, anstatt alles an das Auto zu schrauben, was neu ist.

Wenn man aber tiefer in die Bereiche eintaucht, in denen die Teams auf der Suche nach Performance Veränderungen vorgenommen haben, dann ist es faszinierend zu erfahren, dass dies bei den Teams sogar zu einer eingehenden Analyse ihrer Computerchips geführt hat.

Mercedes: 20 Prozent bessere CFD-Leistung

Ein kürzlich veröffentlichter Bericht zeigt, dass ein Wechsel zu AMD-Computerprozessoren bei Mercedes Anfang 2020 dazu beigetragen hat, dass das Unternehmen seither eine beeindruckende 20-prozentige Leistungsverbesserung bei der CFD-Berechnung erzielen konnte, die für die Modellierung und Prüfung der aerodynamischen Strömung des Formel-1-Autos verwendet wurde.


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Das hat dazu geführt, dass der Rennstall seinen CFD-Aufwand halbieren konnte - ein deutlich größerer Zugewinn als die normalen ein oder zwei Prozent, die wir sonst bei der Computerchip-Entwicklung sehen.

Dies war das Ergebnis der Umstellung auf AMDs EPYC-Prozessoren der zweiten Generation, die nach Ansicht des Teams ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis boten als die Systeme, die in den vergangenen dreieinhalb Jahren verwendet wurden.

Warum Mercedes auf den EPYC-Prozessor setzt

Der Wechsel auf die neuen Prozessoren wurde von der drohenden Budgetgrenze und den eingeschränkten Aerodynamik-Tests ausgelöst. Laut Simon Williams, Chef der Aerodynamikentwicklungs-Software bei Mercedes, mussten wichtige Entscheidungen getroffen werden, als CFD in die Budgetgrenze inkludiert wurde.


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"Wir hatten neue Regeln und mussten unsere Systeme auffrischen", sagt er. "Die Leistung war der wichtigste Faktor bei der Entscheidungsfindung. Wir haben uns AMD und die Wettbewerber angesehen. Die CFD-Lösung war der entscheidende Faktor. Wir mussten das richtig hinbekommen, denn wir werden drei Jahre lang mit dieser Hardware arbeiten."

"Das andere Element war, dass wir die Hardware vor Ort haben, und wenn sie das ganze Rechenzentrum einnimmt, war das keine Option. EPYC war der Spitzenreiter, wenn es darum ging, die Leistung und die Platzersparnis zu erreichen, die wir brauchen", so Williams.

Drei durch FIA ausgelöste Gründe

Er sagt, dass der Vorstoß teilweise dadurch motiviert war, dass die FIA den Teams die Möglichkeit eröffnet hat, ab 2021 ihre CFD-Leistungen zu steigern: "Die Stunden im Windkanal und CFD waren früher auf eine gemeinsame Zahl festgelegt, sodass man sich für Windkanal oder CFD entscheiden konnte."


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"Das hat die FIA für 2021 entkoppelt. Als Nächstes wurde die Menge an Rechenleistung, die uns zur Verfügung steht, angehoben", erklärt er. "Drittens wurde der Anteil auf der Grundlage der Meisterschaft festgelegt, sodass es ein Handicap gibt, die die Kapazität für die Entwicklung der Aerodynamik festlegt."

"Wir versuchen, das Beste daraus zu machen, und zwar nicht nur aus der reinen Rechenleistung. Es gibt auch eine Vorschrift, wie viele Geometrien wir in einem bestimmten Zeitraum durchführen können, der sich in der Regel über acht Wochen erstreckt. Wir versuchen, alles zu maximieren, was wir in diesem Zeitraum tun können, um das Beste aus unserem CFD herauszuholen."

Kurze Zeitspannen und wenig Ausfallzeiten

Da im Jahr 2021 rund 1800 neue Geometriesimulationen pro Acht-Wochen-Zeitraum zulässig waren, musste Mercedes wissen, dass seine Prozessoren das Beste aus jedem Versuch herausholen. "Es geht darum, die Arbeit, die die CFD-Lösung pro Taktzyklus leisten kann, zu maximieren", sagt Williams.

Der Performance-Gewinn von 20 Prozent war laut Williams beeindruckend, aber auch fehlende Ausfallzeiten waren ein wichtiges Element: "Das neue System ermöglicht es uns, unsere Anstrengungen auf die aerodynamische Leistung zu konzentrieren", sagt er.

"Auch die Zuverlässigkeit ist großartig. Wenn wir auch nur ein paar Stunden ausfallen, sind wir aufgeschmissen. Deshalb ist es wichtig, dass diese Systeme robust und zuverlässig sind. Das ist etwas, das der EPYC geliefert hat."

"Die Zeitspanne von der ersten Idee über CFD bis hin zu den Tests im Windkanal und dann zum Auto ist sehr kurz. Das kann man in Wochen messen. Die Tatsache, dass wir in der Lage waren, über das Jahr hinweg konstant zu liefern, war der Schlüssel."

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