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Warum KERS die Teams überfordert
Simulationsexperte Schöggl erklärt, welchen Vorteil Red Bull ohne KERS hatte, wieso es kaum jemand im Griff hat und warum KERS bald ERS heißt
(Motorsport-Total.com) - Red Bull hat in Melbourne alle verblüfft. Im Qualifying wurde deutlich, dass die Red-Bull-Piloten das Energie-Rückgewinnungs-System KERS (Kinetic Energy Recovery System) unangetastet ließen - dennoch holte Sebastian Vettel souverän die Pole-Position. Daraufhin spekulierte man im Fahrerlager, dass der RB7 nur mit einer Light-Version des Systems ausgestattet ist, damit man zumindest beim Start auf die 82 Zusatz-PS zugreifen und die Führung behaupten kann. Und wieder irrten die Experten: Red Bull verzichtete vollständig auf KERS. Eine freiwillige Entscheidung?
© Markus Kucera/Planai Classic
AVL-Simulationsexperte Schöggl weiß, warum KERS die Teams überfordert
Ein wahrer Insider in diesem Bereich ist der Österreicher Peter Schöggl von der Grazer Firma AVL, die für Formel-1-Teams Simulationen durchführt. Gegenüber 'ServusTV' vermutet er: "Mit KERS hätte Vettel vielleicht mit noch größerem Abstand gewonnen und Webber wäre weiter vorne gewesen."
Red-Bull-Verzicht Vorteil oder Nachteil?
Aber auch die Strategie, ganz ohne dem schweren System zu fahren, macht auf einer Strecke wie Melbourne Sinn, wo sich die Vorteile von KERS aufgrund der kurzen Geraden in Grenzen halten. "Es ist durchaus ein Vorteil, das System auszubauen, wenn man es nicht benutzt, um es durch Wolframplatten zu ersetzen, weil man die vom Schwerpunkt her noch weiter unten anbringen kann", sieht Schöggl Vorteile bei der Gewichtsverteilung. "Diese ein zwei Millimeter können den Hinterreifen ein, zwei Runden länger am Leben halten."
"Diese ein zwei Millimeter können den Hinterreifen ein, zwei Runden länger am Leben halten."
Der Grund war aber wohl eher, dass sich das Renault-KERS bisher als unzuverlässig erwies. Nach einigen Tests am Freitag entschied man bei Red Bull, das System auszubauen, um keinen Ausfall im Rennen zu riskieren - in Malaysia kann man sich dies nicht leisten, da ein Einsatz durch die langen Geraden eher ins Gewicht fällt. Neben Renault lief das System auch bei Mercedes nicht einwandfrei. Doch warum ist die Überholhilfe, mit der man durch beim Bremsen freiwerdende Energie pro Runde 6,6 Sekunden lang 82 Zusatz-PS zuschalten kann, so fragil?
Schöggl holt aus: "Das System ist an sich trivial. Das Problem bei KERS liegt aber daran, dass es nur beim Bremsen aufgeladen werden darf. Die Formel 1 bremst nicht sehr lange. Es gibt Strecken wie Silverstone, wo nur zehneinhalb Sekunden lang gebremst wird. In diesen zehneinhalb Sekunden muss das Batteriesystem aufgeladen werden - und zwar in einer Phase, in der das Fahrzeug sehr instabil ist. Das führt dazu, dass das System unheimlich schwer in den Griff zu kriegen ist."
ERS statt KERS?
Dass Ferrari und McLaren von KERS-Problemen verschont blieben, ist für Schöggl kein Wunder: "Die beiden Teams, die das schon vor zwei Jahren hatten, haben natürlich einen extremen Vorsprung." Dass Red Bull auf die Renault-Lösung verzichtet und ein sogenanntes Light-KERS entwickelt hat, hält er für einen Mythos: "Ich glaube nicht daran. Das war die Diskussion zwischen Qualifying und Rennen, aber die wird sich in den kommenden Tagen auflösen."
"Ab 2013 plant die FIA, dass das System auch beim Beschleunigen aufgeladen werden kann."
Kein Mythos dürfte es hingegen sein, dass mit der Reglementrevolution 2013 statt KERS ein ERS eingesetzt wird. Der Simulationsexperte bestätigt dies: "Ab 2013 plant die FIA, dass das System nicht nur beim Bremsen, sondern auch beim Beschleunigen aufgeladen werden kann. Das heißt dann ERS - es kann, wann immer man will, aufgeladen werden."
