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Schöggl über 2014: "Fraglich, ob man Fans damit begeistert"

Begeisterte Techniker, aber auch Skepsis beim Vortrag von Formel-1-Simulationsexperte Peter Schöggl - Im Interview erklärt er die Geheimnisse 2014

(Motorsport-Total.com) - Die Wirtschaftskammer Wien/Kraftfahrzeugtechniker lud kürzlich zu einem technischen Informationsabend, in dessen Rahmen hielt auch Peter Schöggl, der Leiter der Rennsportabteilung der österreichischen Firma AVL, einen Vortrag über die Formel 1 ab 2014. Die Firma AVL betreut einige der Formel-1-Teams hinsichtlich ihrer Simulationen. Als Geheimnisträger durfte Schöggl in seinem Vortrag keine Details einzelner Teams preisgeben, bemühte sich aber redlich, die neue Formel 1 dem - zum großen Teil in der KFZ-Technik tätigen - Publikum verständlich zu machen.

Peter Schöggl

Simulationsexperte Peter Schöggl kennt die Geheimnisse des neuen Reglements Zoom

Es ging um Fragen wie beispielsweise: Wie arbeitet das neue ERS? Wie funktioniert die zusätzliche Turboaufladung mittels Elektromotor? Wann wird was wie freigeschaltet? Wie wirken sich die Beschränkungen von 100 Kilogramm Spritverbrauch pro Rennen aus? Wann und wie muss Sprit gespart werden? Am Ende des interessanten, pointiert-witzigen aber auch technisch anspruchsvollen Vortrags konnte man sogar anerkannte Techniker auf dem Weg ins Buffet stöhnen hören: "Das ist sehr verwirrend, wer soll das verstehen?"

Bei den abschließenden Publikums-Fragen meldete sich auch der bekannte österreichische Journalist Helmut Zwickl zu Wort, einer der wenigen mit einer lebenslangen Formel-1-Akkreditierung ausgezeichneten Reporter, der aber nur noch sporadisch an den Rennstrecken erscheint.

Schöggl: Sound wird 2014 leiden

Zwickl stellte zunächst die banale, aber auf den zuvor begeistert vortragenden Schöggl doch etwas ernüchternd wirkende Frage: "Wer hat sich denn das ausgedacht?" Schöggl antwortete, das Motoren-Reglement habe in erster Linie sein "guter Freund" Gilles Simon für die FIA herausgearbeitet. Zwickl hakte nach: "Wird mit diesem Reglement nicht ein völlig neuer Typ von Rennfahrer herangezüchtet? Einer, der nur noch Knöpfchen dreht und Sprit spart? Einer, der nur noch die Taktik im Fokus hat? Wissen diese Fahrer dann überhaupt noch, wie man mit dem Messer zwischen den Zähnen kämpft?"

Wir haben im Anschluss an den Vortrag direkt bei Schöggl nachgefragt. Ein Teil des Vortrags, der im Vorfeld des Saisonfinales in Brasilien stattfand, beinhaltete einen direkten akustischen Vergleich der heutigen V8-Saugmotoren mit den V6-Turbos der Zukunft. Mit dem vielsagenden Hinweis: "Genießen Sie das letzte Rennen 2013!"

"Wenn man den Vergleich zwischen den V8-Saugmotoren und den kommenden Turbomotoren hört, dann ist es ein Rückschritt." Peter Schöggl

Frage: "Herr Schöggl, rein akustisch scheinen die neuen Turbomotoren ein echter Rückschritt zu sein, oder?"
Peter Schöggl: "Ich denke, wenn man nur die Turbomotoren hört, ist es kein Rückschritt - wenn man aber den Vergleich zwischen den noch aktuellen V8-Saugmotoren und den kommenden Turbomotoren hört, dann ist es schon ein Rückschritt."


Eine Monza-Runde mit dem neuen Mercedes V6

"Aber wenn nur V6 fahren, sehe ich es nicht als großen Rückschritt. Es kann sich jetzt auch keiner vorstellen, wie sich ein V12 anhören würde."

Reglement zu seriennah?

Frage: "Was sagen Sie zu dem Einwurf von Helmut Zwickl, wonach diese Komplexität des neuen Reglements einen neuen Typ von Rennfahrer bevorteilen und letztendlich züchten könnte?"
Schöggl: "Worin man vielleicht auch etwas Positives sehen könnte. Weil diese Art von Rennfahrer vielleicht auch seriennäher wäre. Wenn ein Mensch das auf der Straße machen würde, wenn er auf optimalen Verbrauch von Energie fahren würde, dann würden wir vielleicht Sprit sparen. Nur: Ob man 500 Millionen Fernsehzuschauer dazu bewegen kann, sich das anzuschauen, ist eine andere Frage."

"Diese neue Art von Rennfahrer wäre vielleicht auch seriennäher." Peter Schöggl

Frage: "Sie haben vorhin gesagt: Es könnte vielleicht trotzdem weiterhin gute Überholmanöver geben - nur könnte es sein, dass man dann gar nicht mehr weiß warum. Denn es gibt ja unzählige Möglichkeiten, ein Überholmanöver vorzubereiten, zusätzliche Energie freizuschalten..."
Schöggl: "Genau. Man weiß nicht, wie viele Runden vorher der Pilot das schon vorbereitet hat - aber da gibt es vielleicht auch Möglichkeiten, dass man mehr Details anzeigt im Fernsehen. Dass man also nicht nur, wie jetzt, den Zustand der Batterie anzeigt, sondern vielleicht auch irgendwelche Energieströme, die von A nach B fließen. Das wäre eine Möglichkeit."

"Die andere Möglichkeit wäre, dass man irgendwann per Reglement sagt, man reduziert diese vielen Freiheiten wieder. Dass man zum Beispiel sagt: Dieser Weg von hier nach dort ist nicht mehr erlaubt. Das ist der Vorteil von so einem Reglement: Dass eine solche Änderung relativ billig kommt."

"Wenn man einen neuen Motor entwickelt, ist das sehr teuer. Aber so eine Einschränkung im Reglement ist recht günstig. Man muss immer den Zwiespalt heben zwischen Spannung und ausreichend Überholmanövern - aber letztendlich ist es immer noch eine Fahrer-Weltmeisterschaft. Und nicht nur eine Energiemeister-Weltmeisterschaft."

Schaltzentrale mit Tempo 300 km/h

Frage: "Welche Knöpfe muss der Fahrer 2014 drücken?"
Schöggl: "Er wird nach wie vor das Hybrid pushen, den Boost wird er nach wie vor drücken. Da bestimmt er nach wie vor, wann das ERS die Leistung freigibt. Aber das wird es dann wohl gewesen sein."

Frage: "Den Turbo aufladen kann ich ja auch - macht das auch der Fahrer?"
Schöggl: "Das macht indirekt wahrscheinlich auch der Fahrer, er wird dann eine andere Strategie mit einem Schalter auswählen. Der hat dann sozusagen einen energieeffizienten Schalter - wenn er zum Beispiel sagt: Jetzt will ich möglichst wenig Sprit sparen, dann hat er den Schalter, den er umschaltet und wo er dann sagt: Jetzt möchte ich alle meine Speicher aufladen, für die nächste Runde, damit ich in der nächsten Runde überholen kann. Da wird er dann in dieser Runde wieder umschalten, damit er das Überholmanöver durchziehen kann."

Mercedes-V6-Turbomotor für die Formel-1-Saison 2014

Die neue Motorenformel wird die Formel 1 grundlegend verändern Zoom

Frage: "Wird man das im TV sehen, dass er all seine Energien sammelt und also einen Angriff plant?"
Schöggl: "Das weiß ich noch nicht. Aber man wird hinter einer Schalterposition mehrere Funktionen hinterlegen. Der Fahrer wird nicht genau wissen, dass er jetzt beispielsweise den Turbo auflädt - er wird sagen: Ich will jetzt überholen. Oder er wird sagen: Ich will jetzt Energie sparen. Alles andere wäre zu kompliziert für den Fahrer."

Frage: "Es ist ja auch für uns kompliziert, das alles zu verstehen."
Schöggl: "Ja, es ist auch für uns schwer zu verstehen - aber die Jungs haben ziemlich lange Trainingsphasen, sie können es jetzt über Wochen und Monate im Simulator ausprobieren. Die checken das schon. Es fällt jetzt die manuelle Verstellung der Bremskraftverteilung weg - es wird auf der anderen Seite also auch wieder leichter."

Frage: "Im Internet gab es eine Skizze einer gewöhnungsbedürftigen Nase - werden die Autos nun alle dermaßen aussehen?"
Schöggl: "Die Nase darf nicht höher sein als 180 Millimeter."

Frage: "Und dieses dünne Nasenstümmelchen vorne - das muss sein?"
Schöggl: "Das ergibt sich aus aerodynamischen Gesichtspunkten - wenn du vorne eine Riesennase machen würdest, wäre das aerodynamisch schlecht, aber die 185 Millimeter Höhe sind vorgeschrieben. Das hat man aus Sicherheitsgründen gemacht - weil man nicht wollte, dass eine 400 Millimeter hohe Nase seitlich in einen anderen Wagen crasht. Man hofft, dass die Gefahr damit eingedämmt wird, dass man mit der Nase einen anderen aufspießen kann."

Frage: "Schauen die Autos der Generation 2014 deutlich anders aus als die aktuelle Generation?"
Schöggl: "Da wird sich nicht so viel ändern. Sie werden größere Seitenkästen haben, weil sie mehr Kühler unterbringen müssen. Wobei sie die Kühler zum Teil hintereinander schachteln werden: Vorne kommt der kühlste, dann kommt der etwas wärmere. Das Motoröl wird eher hinten sein, die Ladeluft ist ganz vorne."

"Aber sonst werden die Autos nicht wirklich anders aussehen - der Flügel vorne ist fünf Zentimeter schmäler."

Hybridantrieb deutlich aufgewertet

Frage: "Die Kühlung wird von großer Bedeutung sein. Es ist bekannt, dass Adrian Newey hier ein bisschen 'geizig' ist, was Kühlöffnungen anbelangt. Könnte das 2014 die Achillesferse von Red Bull Racing werden?"
Schöggl: "Ich denke, dass sie viel gelernt haben über die letzten Jahre. Wenn es in der Vergangenheit notwendig war, das KERS abzuschalten - im Rennen - aber man war dafür im Qualifying eine Zehntelsekunde schneller, dann hat man sich das in der Vergangenheit vielleicht erkauft."

"Das geht aber jetzt nicht mehr. Denn wenn du in Zukunft das ERS-System abschaltest, dann bist du um zwei bis drei Sekunden pro Runde langsamer und nicht wie derzeit eine halbe Sekunde. Wenn du das ERS abschaltest, wirst du massiv überholt. Aber das ist jedem bewusst und die Leute sind absolut clever und sie werden das schon hinkriegen."

"Wenn du in Zukunft das ERS-System abschaltest, dann bist du um zwei bis drei Sekunden pro Runde langsamer." Peter Schöggl

Frage: "Im Sommer hat mir Gerold Pankl (mit seiner Firma Pankl Racing System einer der größten Formel-1-Zulieferer) erklärt, es würde am 1. März eine Homologation geben und die Motoren würden dann für ein Jahr eingefroren werden. Jetzt ist offenbar alles anderes..."
Schöggl: "So wird es das nicht geben. Es gibt eine Planung, wonach man gewisse Hauptkomponenten nur im ersten Jahr ändern kann, im zweiten Jahr dann nicht mehr so viele Komponenten. Man muss das natürlich so machen, dass Honda auch noch mithalten kann. Honda steigt erst ein Jahr später ein - wenn man den Motor jetzt für ein Jahr einfrieren würde, dann würde das Ganze keinen Sinn machen."

Frage: "Dieses Zusammenspiel zwischen ERS und Turbo - gehen da alle Teams den gleichen Weg oder gibt es unterschiedliche Lösungen?"
Schöggl: "Ich glaube, dass es gerade im ersten Jahr mehr Unterschiede geben wird als später. Weil sich ja erst im kommenden Jahr rauskristallisieren wird, welches System das leistungsfähigere sein wird. Und dann werden die erfolgreichen Lösungen nachkopiert werden. Also ich sehe gerade jetzt mehr Unterschiede. Zum Beispiel das Thema Einspritzung: Spritze ich zentral ein oder seitlich? Das ist jetzt dem Fernsehzuschauer auch egal - aber für die Techniker ist es eine Grundsatzdiskussion."

Frage: "Wird so was überhaupt kommuniziert werden im Fernsehen?"
Schöggl: "Wahrscheinlich nicht."

Frage: "Von außen habe ich also keine Unterschiede?"
Schöggl: "Du wirst von außen nichts sehen. Du hast über jeden Motor ein Cover drüber."

Frage: "Leider."
Schöggl: "Was man schon sieht ein bisschen, ist die Kühleranordnung. Die wird man sehen und da wird es Unterschiede geben. Die Seitenkästen sind das Thema: Wie bringen sie die vielen Kühler in den Seitenkästen unter? Das wird man sehen. Und es wird darum gehen, wie das die Aerodynamik, die drum herum ist, beeinflusst. Beim Kühler kommen ja nicht nur Ströme rein, sondern auch wieder heraus - da wird man schon einiges sehen.

"Eigentlich ist das passive DRS verboten, aber ich möchte nicht ausschließen, dass irgendwann wieder jemand auf eine Idee kommt." Peter Schöggl

Frage: "Gibt es das passive DRS noch 2014?"
Schöggl: "Eigentlich ist es verboten, aber ich möchte nicht ausschließen, dass irgendwann wieder jemand auf eine Idee kommt. Da haben wir vor drei Jahren ein Interview gemacht, wo ich gesagt habe: 'Der Run ist eröffnet!? Und so kam es dann auch."

Frage: "Könnte man sagen: Um etwas zu kühlen, brauche ich Luftkanäle und in Wirklichkeit strömen die aber etwas an?"
Schöggl: "(lange Pause; Anm. d. Red.) Ich möchte jetzt nicht Nein sagen. Gerade auf dem Gebiet..."

"Das unterscheidet halt die Mittelguten von den Guten. Die Mittelguten sagen: 'Um Gottes Willen, ich habe acht Kühler, wie bringe ich das im Auto unter?? Die Guten sagen: "Aha, ich habe acht Kühler - was kann ich aus den acht Kühlern machen, damit mir das in meiner Aerodynamik hilft?? Nur als Beispiel. Da wird es sicherlich auch spannende Lösungen geben - vielleicht noch nicht im ersten Jahr, aber im Jahr darauf."

Auspuffgase doch nicht bedeutungslos?

Frage: "Sie haben im Vortrag auch eine Andeutung in Bezug auf den Auspuff gemacht..."
Schöggl: "Das war ein Fehler." (lacht; Anm. d. Red.)

Frage: "Dass es zwar ein zentrales Auspuffrohr gibt, aber dass es da auch noch andere Möglichkeiten geben könnte - was haben Sie damit gemeint?"
Schöggl: "Ich glaube, dass es durchaus Sinn macht, dass man überlegt, wie man andere Energien, die wir durch die Luft schicken, verwendet, zum Beispiel der Auspuff, um das Auto effizienter, kraftstoffsparender oder schneller zu machen."

"Ich glaube, dass es durchaus Sinn macht, dass man überlegt, wie man andere Energien, die wir durch die Luft schicken, verwendet - zum Beispiel der Auspuff." Peter Schöggl

Frage: "Aber Sie haben ja auch gesagt, dass dieses zentrale Endrohr nichts mehr anströmt - darf ich davor schon Auspuffgase ableiten?"
Schöggl: "Nein, davor darfst du nichts ableiten. Was da hinten rausgeht, da darfst du vorher keine zum Beispiel zehn Prozent wegleiten."

Frage: "Du darfst also auch keine Löcher machen?"
Schöggl: "Ja, die Auspuffgase müssen zu hundert Prozent abgeleitet werden."

Frage: "Wenn ich diese Gase nicht ableiten darf - vielleicht darf ich sie auf dem Weg in etwas umwandeln?"
Schöggl: "Ja. Zum Beispiel. Umwandeln ist eine gute Aussage. Mehr kann ich dazu jetzt aber nicht sagen."

Frage: "Die alten Turbos fuhren ohne Lufthutze - die heutigen Turbos werden die wohl brauchen, oder?"
Schöggl: "Die Lufthutze brauchst du schon - mit der Luft, die dort reingeht, gehst du in den Verdichter vom Turbolader, dort komprimierst du die Luft und mit dieser Luft gehst du dann durch den Ladeluftkühler."

"Die Hutze hat ja den Sinn, dass du die Luft dort abnimmst, wo sie noch einen möglichst hohen Druck hat. Alles, was sich weiter unten befindet, ist in der Regel schon gestörte Luft, gestört zum Beispiel von einem Flügel. Die Hutze wird es also nach wie vor geben - die Frage ist, ob sie genau zentral platziert werden muss, aber das werden wir sehen."

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