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  • 09.10.2014 · 18:47

  • von Christian Nimmervoll & Dieter Rencken

Nach Bianchi-Unfall: Safety first, aber wie und wann?

Geregelte Gelbzonen, Schutzkuppeln & Co.: Welche Maßnahmen nach dem Bianchi-Unfall sinnvoll sind und warum Schnellschüsse vermieden werden müssen

(Motorsport-Total.com) - Der Medien-Donnerstag vor dem Grand Prix von Russland in Sotschi stand ganz im Zeichen der Aufarbeitung der tragischen Ereignisse vom vergangenen Sonntag in Suzuka. In einem Punkt sind sich alle einig: Schnellschüsse sind fehl am Platz, der Unfall muss erst eingehend analysiert werden. "Wir müssen jetzt einmal verdauen, was passiert ist, und dann die richtigen Schlüsse ziehen. Jetzt sofort, ein paar Tage nach all diesen Ereignissen, mit etwas daherzukommen, was vielleicht nicht genug durchdacht ist, wäre fatal", sagt Weltmeister Sebastian Vettel stellvertretend für viele seiner Kollegen.

Lewis Hamilton hinter dem Safety-Car

Das Safety-Car war am Donnerstag einer der zentralen Diskussionspunkte Zoom

Die vielleicht am häufigsten gestellte Frage ist die, ob nach dem Unfall von Adrian Sutil anstatt doppelt geschwenkt gelber Flaggen das Safety-Car hätte ausrücken müssen. Aber: "Im Nachhinein sagt es sich immer leicht, dass man etwas verhindern hätte können, wenn man es anders gemacht hätte", warnt Vettel vor Schuldzuweisungen, und auch Esteban Gutierrez beantwortet die Frage besonnen: "Ich will nicht mit dem Finger auf jemanden zeigen und sagen: 'Das war sein Fehler.'"

"Wenn man etwas hätte tun können", wirft Kamui Kobayashi ein, "dann vielleicht das Safety-Car auf die Strecke schicken. Aber selbst da dauert es, bis das ganze Feld hinter dem Safety-Car liegt." Mit einem feinen Unterschied: Sobald das Safety-Car auf der Strecke ist, können die Fahrer nur noch mit reduzierter Geschwindigkeit fahren. Bei Doppel-Gelb liegt es im Ermessen des Fahrers, ausreichend Tempo rauszunehmen, um keinen weiteren Abflug an einer ungesicherten Unfallstelle zu riskieren.

Den Fahrern Ermessensspielraum wegnehmen?

Insofern liegt die Überlegung nahe, den Fahrern diesen Ermessensspielraum wegzunehmen, da es in ihrer ehrgeizigen Natur liegt, den Zeitvorteil zu suchen und nur gerade so viel abzubremsen, dass die Rennleitung zufrieden ist und keine Strafe ausspricht. Der Sicherheitsgedanke steht dabei oftmals nicht im Vordergrund - und den Fahrern kann man dafür in einer so umkämpften Rennserie wie der Formel 1 wahrscheinlich noch nicht einmal die Schuld geben.


Fotostrecke: Unfall von Jules Bianchi

Also wäre ein möglicher Ansatz, anstelle von Doppel-Gelb-Signalen die Maximalgeschwindigkeit in Streckenabschnitten zu begrenzen, und zwar elektronisch, sodass die Fahrer gar nicht erst in Versuchung kommen, trotz Gefahrenzone ein kleines bisschen mehr aufs Gas zu steigen, um Zeit zu gewinnen. "Ich glaube, technisch wäre das möglich", sagt Nico Hülkenberg. "Von der Umsetzung her sehe ich keinen Grund dagegen. Es geht ja unterm Safety-Car, also wird es auch da gehen."

Allerdings muss eine solche Lösung gründlich durchdacht werden, denn: "Was ist, wenn zwei auf einer schnellen Geraden knapp hintereinander fahren und der Vordermann, weil er zuerst in den automatischen Limiter kommt, plötzlich abgebremst wird? Das kann auch gefährlich sein", warnt Experte Marc Surer. Eine denkbare Antwort wäre, bereits vor einem solchen Sektor mit Geschwindigkeitsbegrenzung (die man je nach Situation variabel gestalten könnte) als ersten Warnhinweis weiterhin Doppel-Gelb zu schwenken.

Gelb wird oft nur halbherzig berücksichtigt

Fakt ist: Die leichtsinnige Interpretation der Fahrer bei gelben Flaggen ist ein Thema, das FIA-Rennleiter Charlie Whiting schon lange an die Nieren geht. Fakt ist: Bianchi ist in Suzuka trotz Doppel-Gelb abgeflogen, obwohl Doppel-Gelb bedeutet: So langsam fahren, dass du gegebenenfalls jederzeit anhalten kannst! Hinzu kommt: Wenn, wie in Suzuka, der Regen zunimmt, sind die Sektorenzeiten der Fahrer sowieso langsamer als in den Runden davor - was es für die FIA schwierig macht, die Temporeduktion einzuordnen.

"Wenn es da mehr Strafen gibt, dann müssen wir uns vielleicht eher dran halten." Kamui Kobayashi

Kobayashi spricht offen aus, dass eine strengere Handhabe der Disziplin bei Gefahrensituationen unter Umständen etwas bewirken könnte: "Wenn es da mehr Strafen gibt, dann müssen wir uns vielleicht eher dran halten", räumt der Caterham-Pilot ein und betont: "Das wäre vielleicht notwendig. Wenn wir es sicherer machen wollen, dann sollten wir vielleicht dort ansetzen, denn momentan haben wir es selbst in der Hand, wie wir damit umgehen. Darüber müssen wir sprechen."

Der Japaner nimmt auch ausdrücklich die Rennleitung in Schutz, die von manchen Medien zum Sündenbock gemacht wird: "Mir tut es leid für Jules' Familie und für sein Team, aber ich bin der Meinung, dass alle Abläufe korrekt waren. Zu Beginn des Rennens war viel mehr Wasser auf der Strecke. Als der Unfall passierte, war das meiner Meinung nach nicht so schlimm. Die Intermediates waren aber schon alt, was sich vielleicht auf die Fahrbarkeit ausgewirkt hat."

Grosjean: "Es ist einfach Pech"

Nur: Jedem Fahrer stand es frei, auf Voll-Regenreifen zu wechseln. Einige haben das auch getan, zum Beispiel Jenson Button oder Kimi Räikkönen. Vettel ließ zumindest frische Intermediates aufziehen, deren Profil noch nicht verschlissen war. "Mit diesen Autos, mit diesen Geschwindigkeiten, da können Unfälle leider passieren", sagt der Weltmeister. "Es waren äußerst unglückliche Umstände, und die haben zu einer Katastrophe geführt."

"Zwei Meter weiter rechts, nichts passiert. Vier Meter weiter links, nichts passiert", nickt Romain Grosjean zustimmend. "Es ist Schicksal, aber eben auch kaum zu akzeptieren." Und er nimmt das Wort in den Mund, das in der hochprofessionellen Formel 1, die beim Thema Sicherheit eigentlich keine Zufälle toleriert, niemand hören will: "Es ist einfach Pech, dass er geradeaus in den Radlader gekracht ist." Daher findet auch Daniel Ricciardo: "Ich sehe nichts, was sofort getan werden müsste."

Und selbst wenn man es geschafft hätte, das Tempo der Autos in der Dunlop-Kurve massiv zu reduzieren, sei es durch eine elektronische Geschwindigkeitsbegrenzung oder durch eine angemessene Fahrerreaktion auf Doppel-Gelb, wäre ein Restrisiko geblieben: "Die doppelt geschwenkte gelbe Flagge war ja draußen, aber das heißt nichts. Ericsson hat sich auch hinter dem Safety-Car gedreht, bei 50 km/h. Es geht nicht zwangsläufig um das Tempo", erklärt Pastor Maldonado.

Ericsson: Hinter dem Safety-Car abgeflogen

"Wir waren hinter dem Safety-Car, ich habe überhaupt nicht gepusht", schildert Ericsson seinen Dreher in der Schikane, am Ende der ersten Runde. "Ich bin wirklich langsam gefahren, aber da war so viel stehendes Wasser - es ist regelrecht ein Bach über die Strecke geflossen. Den habe ich erwischt und da habe ich das Auto verloren. So schnell kannst du gar nicht reagieren." Und so einen Abflug in der Dunlop-Kurve hätte wohl auch eine Safety-Car-Phase nicht mit Sicherheit ausschließen können.

"Wir werden uns morgen zusammensetzen und diskutieren." Nico Rosberg

Die Fahrer standen nach Suzuka unter Schock, rauften sich aber unter dem neuen GPDA-Direktor Alexander Wurz zusammen, telefonierten und wechselten E-Mails. "Die Kommunikation ist das Wichtigste", sagt Gutierrez. "Wir müssen eng mit der FIA zusammenarbeiten. Unsere Meinung wird berücksichtigt." Und Nico Rosberg kündigt an: "Wir werden uns morgen zusammensetzen und diskutieren, wie unsere nächsten Schritte aussehen und wie wir den Sport unterstützen können, damit er noch sicherer wird. Das ist das Ziel."

"Wir müssen auf alles schauen. Der gesamte Sport muss neu bewertet werden. Es gibt nicht nur einen besonderen Bereich", so der Mercedes-Fahrer, ohne ins Detail zu gehen. Maldonado sagt: "Ich weiß nicht, wie viele Crashes wir in 20 Jahren gesehen haben, ohne dass etwas passiert ist. Viele Fahrer haben großes Vertrauen in die Autos, die Strecken werden immer sicherer." Und Ricciardo ergänzt: "Wenn es einen Weg gibt, um so etwas in Zukunft zu verhindern, dann werden wir einen Weg finden."

Ein (etwa durch eine Kuppel oder einen Überrollkäfig) geschlossenes Cockpit hätte Bianchi vermutlich auch nicht gerettet - zu brutal war sein Einschlag mit dem Kopf gegen die Unterkante des Radladers. "Wenn ihm der hintere Überrollbügel abreißt, wäre auch ein Käfig vor seinem Helm abgebrochen. Gegen solche Kräfte kannst du dich nicht wehren", analysiert Mercedes-Technikchef Paddy Lowe. "Im Fall eines Käfigs hätte er die Trümmerteile auf den Kopf bekommen. Das kann, wenn es dumm läuft, sogar gefährlicher sein."

Geschlossenes Cockpit

In anderen Rennserien, etwa der WEC, sind geschlossene Cockpits üblich Zoom

Monisha Kaltenborn vertritt eine ähnliche Meinung: "Die geschlossenen Cockpits können auch gefährlicher sein", glaubt die Sauber-Teamchefin. "Was ist zum Beispiel bei einem Feuer? Was ist mit den Temperaturen? Es gibt außergewöhnliche Szenarien, bei denen eine Abdeckung hinderlich oder sogar eine Gefahr sein kann. Ehe wir Panik schieben und vorschnell eine Entscheidung treffen, die wir wieder revidieren müssen, lassen wir es erstmal lieber."

"Wir haben das schon viele Jahre im Auge", bestätigt Rosberg, aber: "Es ist eine Herausforderung, es so zu machen, dass es besser und sicherer ist - ansonsten wäre es schon lange gekommen." Ganz davon abgesehen, dass Formel-1-Puristen der Meinung sind, ein Grand-Prix-Bolide müsse per Definition ein offenes Cockpit haben. Insbesondere nach einem schweren Unfall zwar eine selten geäußerte Argumentation, aber in der Vergangenheit wurde dieser Punkt hoch priorisiert.

Grosjean und Hamilton gegen geschlossene Cockpits

Romain Grosjean gibt offen zu: "Ich mag die offenen Cockpits. Ich bin GT-Autos gefahren, da drin ist es verdammt heiß." Und auch Lewis Hamilton wünscht sich keine Änderung: "Ich mag, wie es jetzt ist. Es ist etwas Besonderes und es wäre anders, wenn man wie in der DTM in einem geschlossenen Cockpit sitzt. Ich bin sicher, dass die FIA daran arbeiten wird, die Sicherheit weiter zu verbessern. Aber sie haben schon bis jetzt einen hervorragenden Job gemacht."

"Hätte man den Fahrern 1950 erzählt, dass es so etwas wie einen Gurt gibt, hätte jeder zugestimmt." Sebastian Vettel

"Hätte man den Fahrern 1950 erzählt, dass es so etwas wie einen Gurt gibt, hätte jeder zugestimmt und gesagt: klasse Idee", philosophiert Vettel vor sich hin. "Wenn dann noch jemand auf die Idee gekommen wäre, mit einem Helm statt mit einer Lederkappe zu fahren und die Erfindung direkt um die Ecke gewesen hätte, dann hätte auch jeder zugestimmt." Es ist noch nicht einmal 20 Jahre her, dass hochgezogene Cockpit-Seitenwände, Panzerglas-Helmvisiere und HANS-Systeme eine Illusion waren.

Heute ist all das selbstverständlich und nicht mehr wegzudenken. "Man ist einen sehr weiten Weg vorangeschritten - was aber nicht heißt, dass nicht auch in Zukunft Verbesserungen vorgenommen werden können", erklärt Vettel. "Welche das dann auch immer sein werden, wird sich zeigen. Ich glaube, dass wir mittlerweile Gott sei Dank einen sehr hohen Sicherheitsstandard haben." Aber auch ihm ist bewusst: "Passieren kann immer etwas."

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