Mosleys Pläne für die zukünftige Formel 1

(Motorsport-Total.com) - Wann immer FIA-Präsident Max Mosley die Pressevertreter an einem Formel-1-Rennwochenende zu sich ruft, steht etwas Wichtiges für die Zukunft der Formel 1 an. Seit Monaten wird um die Regeln für die "neue" Formel 1 ab der Saison 2008 gerungen, nachdem die Hersteller nun mit im Boot sitzen sollte Ruhe einkehren. Doch stattdessen gibt es neues Gezerre um die neuen Motorenregeln. Mosley nahm sich die Zeit, den Standpunkt der FIA darzulegen.

"Zunächst sei gesagt, dass die Regeln, die veröffentlicht wurden, sehr klar dargelegt haben, dass die Motoren für drei Jahre homologiert werden, das betrifft 2008, 2009 und 2010", so Mosley. "Es gab einige Diskussionen darüber, ob die Homologation in gewisser Weise abgeschwächt werden sollte, aber derzeit ist die Lage so, dass es dazu drei oder noch mehr Sichtweisen gibt."#w1#

"Einige Teams denken, dass wir komplett an homologierten Triebwerken festhalten sollten, ohne jegliche Änderungen. Andere mögen das so genannte Maranello-Abkommen und einige möchten ein freieres Abkommen, aber da gibt es keinen Konsens. Die zwölf Teams, die für 2008 gemeldet haben, haben sich unter den veröffentlichten Regeln eingeschrieben. Daher planen wir, die Regeln zu halten, wie sie veröffentlicht und am 22. März vom Weltmotorsportrat abgesegnet wurden."

Entwicklungskosten sollen eingedämmt werden

"Ich möchte hier auch daran erinnern, dass der Grund für die Homologation der war, die Entwicklungskosten für die Motoren zu eleminieren. Die großen Hersteller geben dafür zwischen 100 und 200 Millionen Euro im Jahr aus - in einigen Fällen sogar mehr. Das ist natürlich unhaltbar, wenn alle diese Ausgaben nur dazu führen, dass die Motoren in jedem Jahr 200 oder 300 Umdrehungen pro Minute höher drehen. Das kann so nicht weitergehen."

"Aus diesem Grund haben wir die Homologation vorgeschlagen und das wird so weitergehen. Ich möchte hinzufügen, dass unter dem Maranello-Abkommen - das eine leichte Abschwächung ist - die Motoren noch immer um knapp 15 Millionen Euro im Jahr teurer sind als bei einer komplett statischen Homologation. Aber die Homologation ist vernünftig. Die Motoren sind sehr gut, sie drehen 19.000 Umdrehungen pro Minute und sind sehr zuverlässig, was umso überraschender ist, da sie ja alle neu sind. Zudem sind sie leistungsstark genug, wir alle waren von ihnen dann doch überrascht."

"Daher möchte ich feststellen, dass die wir die Homologation so wie veröffentlicht einführen werden. Das heißt, dass wir eine bestimmte Anzahl von Motoren für zwei Rennwochenenden versiegeln werden - das haben wir bereits getan. Wir werden noch mehr versiegeln, wenn sie zwei Rennen absolviert haben. Diese Triebwerke stellen dann die Spezifikation dar. Jeder Hersteller muss uns mit den kompletten Daten zu diesen Motoren versorgen, damit wir wissen, was genau die Spezifikation ist."

Verlagerung der Entwicklungsgebiete

"Das bringt uns zum Punkt Entwicklung und Technologie. Was ist damit? Derzeit ist es nur eine Idee, es muss bis Ende 2006 verabschiedet werden, damit es 2009 eingeführt werden kann. Aber wir wollen eine Technologie in die Formel 1 bringen, an der Mitte der 90er Jahre bereits zwei Teams gearbeitet haben. Damals wurde es aus Gründen der Kosten und der Sicherheit - vorrangig aber wegen der Sicherheit - verboten. Dabei geht es um Systeme zur Energiespeicherung."

"In jener Zeit arbeitete ein Team an einem hydraulischen System, ein anderes an einem Trägheitssystem. Seither gibt es aber auch viele elektrische Systeme zur Energiespeicherung. Zu diesem Schritt kommt es so. In den nächsten 30 bis 50 Jahren ist es sicher, dass jedes Vehikel auf den Straßen mit einer Lösung ausgestattet ist, das die Energie, die beim Bremsen verloren geht, auffängt, speichert, und wieder zum Fahren nutzt."

"Momentan geht die Bremsenergie in Hitze über und das Auto wird nur über den Motor angetrieben. Die Hitze vom Motor geht über das Kühlsystem an die Umwelt. Die einzige Ausnahme ist ein Hybridsystem, bei dem ein Teil der Energie abgefangen wird, aber das ist nur ein kleiner. Ein Hybridsystem aber ist kompliziert."

"Wir reden über einen sehr einfachen Ansatz, aber ich betone, dass das bis jetzt noch nicht als Regel vorgeschlagen wurde. Wir möchten mit den Teams und Herstellern reden, um die beste Lösung zu finden. Wir haben dabei Folgendes im Kopf: Jedes Auto kann mit einer Ausrüstung ausgestattet werden, die nicht schwerer ist als 20 Kilogramm und Energie speichert, wenn das Auto bremst, und diese wieder abgibt, wenn es beschleunigt. Die Technologie, die in diesen 20 Kilogramm steckt, wäre vollkommen frei. Man kann frei entscheiden, ob das System hydraulisch ist, auf Trägheit basiert oder elektrisch ist."

Boost-Button mit Speicherenergie

"Zum jetzigen Zeitpunkt könnte ein Auto zirka 400 Kilojoule speichern, das ist mit der derzeitigen Technologie möglich. Das entspricht zirka 60 PS für neun Sekunden. Das würde einem Auto, das diese Energie gespeichert hat, 60 Extra-PS für das Überholen geben. Der Bremsweg in der Formel 1 ist sehr kurz, es würde also eine ganze Runde dauern, bis diese Energie zusammenkommt, um damit ein Überholmanöver zu lancieren. Abhängig davon, wie gut das System genau ist, würde es vielleicht jede Runde zur Verfügung stehen. Zudem würde es dem Überholer und dem Überholten zur Verfügung stehen, was durchaus interessante Folgen hat."

"Wenn man das mit dem Vorschlag des 'push-to-pass'-Knopfes für die Formel 1 vergleicht, dann hat man durch eine Erhöhung der Drehzahl von 1.000 Umdrehungen pro Minute zirka 40 Mehr-PS, und das solange, wie man die 20.000 Umdrehungen pro Minute erlaubt."

"Aber wir reden von 60 PS für neun Sekunden. Wir glauben, dass, wenn das System voll entwickelt ist, man bis zu 900 Kilojoule speichern kann. Das wären 120 PS für zehn Sekunden. Um das darzustellen: 900 Kilojoule erlauben es einem Auto mit zwei Tonnen Gewicht von 108 km/h zum Stillstand zu bremsen und dann wieder auf 108 km/h zu beschleunigen, ohne dabei Benzin zu verbrennen."

"Es ist klar, dass dies etwas ist, das von allen großen Herstellern in verschiedenen Systemen für die Straße entwickelt wird. Mit der Einführung in die Formel 1 wird die Entwicklung noch beschleunigt. Wir möchten das schon für 2009 haben, müssen die Details der Regeln aber mit den Teams und Herstellern absprechen. Es wird eine Technologie sein, die jeder verstehen kann und die auch für die Straßenautos relevant sein wird."

Neue Motorenformel ab 2011

"Gegen Ende der Homologationsperiode, also 2010 oder 2011, würde wir zudem eine andere Motorenformel einführen, die nicht mehr auf dem veralteten Hubraumsystem basiert, sondern die Energiemenge, die verbraucht werden darf, limitiert. Dafür gibt es zahlreiche Wege und die Hersteller arbeiten auch daran. Das Energiesparen ist grundlegend für sie. Von daher müssten auch die großen Hersteller hier einen Vorschlag machen."

"Wir stellen dabei nur folgende Anforderungen: Zum einen muss es ein Rennmotor sein, so wie wir ihn alle verstehen. Er muss klingen und sich anfühlen wie ein Rennmotor. Außerdem muss jede Entwicklung am Rennmotor auch unmittelbar für den Straßenbereich fruchtbar sein, um die Benzineffizienz zu verbessern. Diese beiden Rahmenbedingungen würden wir setzen wollen, ansonsten wäre es eine Angelegenheit der Hersteller."

"Dann wäre man plötzlich in der Situation, dass es Entwicklungen gibt, die der Kraftstoffeffizienz dienen, anstatt zu versuchen, ein paar Extra-PS herauszuholen, die niemandem helfen, zu nichts führen und dessen Entwicklung komplett abgekoppelt ist. Das wäre dann für 2011 der Fall und wäre auf einen Vorschlag der Hersteller angewiesen."

"Wenn die Hersteller nicht mit einem vernünftigen Vorschlag kommen, um das zu erreichen, dann gäbe es nichts, was uns davon abhalten würde, die Homologation für zwei oder drei weitere Jahre - so lange, wie es eben dauert - auszudehnen. Das wäre einfach. Wenn wir aber eine hoch technologische Formel 1 wollen, und ich denke, dass wir das alle wollen, dann sollte die technologische Entwicklung auf Gebieten stattfinden, die für die Straßenautos relevant sind und etwas für die Gemeinschaft beinhalten."

"Das war kurz zusammengefasst das, was wir vorschlagen und auch tun werden. Die Homologation ist durch, es steht in den Regeln und es wird keine Diskussionen dazu geben. Vor Ende 2006 müssen wir Regeln für die Energiespeicherung verabschieden, dessen Einführung dann 2009 käme. Die Kraftstoffeffizienzmaßnahmen würden idealerweise 2011 kommen und sollten schnell geregelt werden, damit die Hersteller, die große Teams für die Entwicklung zusammengestellt haben, diese Teams auch zusammenhalten können. Das ist aber ihre Angelegenheit, aber wir würden das gern rasch über die Bühne bringen. Ob sie das wollen und dazu in der Lage sind, wird sich zeigen."

Neue Technologien sollen Hersteller locken

Frage: "Könnte die Energiespeicherung dazu führen, dass wir in der Formel 1 bald Autos sehen werde, die mit zwei Triebwerken ausgestattet sind?"
Max Mosley: "Es würde sich um Energie handeln, die beim Bremsen entsteht, wir wären auch glücklich damit, wenn sie das an den Vorderrädern montieren und die Energie dort abzweigen. Diese Energie wird gespeichert und kann vom Fahrer per Knopfdruck abgerufen werden, das würde durch die ECU (die elektronische Steuereinheit im Auto; Anm. d. Red.) geregelt werden. Das Prinzip ist einfach, aber System wäre sehr komplex."

Frage: "Zu den Problemen, die es bei der Einführung des Einfrierens der Motoren gab. Honda und Toyota haben bereits gedroht, die Formel 1 zu verlassen. Machst du dir Gedanken darüber? Kann sich die Formel 1 das leisten?"
Mosley: "Ich denke, wir sind für die Möglichkeit, dass jemand aussteigen möchte, komplett vorbereitet. Denn das, was wir tun, ist, den Bereich der Entwicklung von etwas völlig Sterilem, was keinem Hersteller nutzt, wegzubewegen. Man versucht, den Motor mit 19.500 statt mit 19.200 Umdrehungen pro Minute laufen zu lassen, oder 19.800 statt 19.500, das ist komplett steril. Kein Straßenauto wird je so hoch drehen, weil es nicht effizient ist. Sie würden also genau in dem Moment aussteigen, in dem sich die Entwicklung in der Formel 1 in Bereiche bewegt, die direkt Straßenautos betrifft, einem Gebiet, auf dem sie ohnehin schon forschen. Dabei ist die Entwicklung momentan doch nur auf die Formel 1 beschränkt. Wenn sie die neuen Regeln als Ausrede nutzen um auszusteigen, dann könnte man daraus schließen, dass der wahre Grund für einen Ausstieg ein anderer wäre. Die fehlende Technologie jedenfalls wäre es nicht."

Frage: "Die Hersteller geben momentan Milliarden aus, um analoge Systeme zu entwickeln. Das geht natürlich gegen die Ideen der Kostenreduktion, die du in der Vergangenheit vorgeschlagen hast. Wie denkst du darüber? Und zweitens zum Konsens. In der Sportlichen Arbeitsgruppe wurde von acht Teams gegen die Homologation entschieden, das war die Mehrheit. Wie kann man das übergehen?"
Mosley: "Zum ersten Punkt. Die Hersteller geben dafür momentan nicht Milliarden dafür aus. Sie forschen auf diesen Gebieten, aber nicht sehr umfangreich. Sie blicken auf diese Technologien sicher aufmerksam, aber nicht im Detail. Was passieren wird, wird genau das sein, was auch bei der Einführung des Euro NCAP (standardisierte Sicherheitstests für Straßenautos; Anm. d. Red.) da war. Ein Mitarbeiter eines bestimmten Herstellers, der für die Sicherheit der Autos zuständig war, wurde auf einmal befördert und war wichtiger als zuvor. Das hat er mir selbst erklärt. Das, was er getan hat, wurde ein großes Verkaufsargument. Es hat die Einführung dieser Technologien einfach beschleunigt und diese Abteilungen effektiver gemacht."

"Ich nehme an - oder ich weiß es sogar - dass es einige Leute gibt, die in kleinen Firmen an diesen Technologien arbeiten, mit mittleren Budgets. Es kann sein, dass diese kleinen Firmen den großen Herstellern ähnliche Lehrstunden erteilen wie Keith Duckworth (Cosworth-Mitgründer; Anm. d. Red.), als er an der Vierventiltechnologie für den FVA und den DFV arbeitete. Dieser kleine Erfinder könnte plötzlich zu Geltung kommen, ein oder zwei Teams könnten schon in Kontakt mit ihnen stehen."

"Was die Sportliche Arbeitsgruppe angeht und die acht Leute, die erwähnt wurden, so wollen einer oder zwei von denen das Maranello-Abkommen - was ja eine Erleichterung der Homologation ist - nicht haben, weil es Freiheiten erlaubt. Wenn man das nicht glaubt, so sollte man sich im Paddock umhören."

"Die Wahrheit ist, dass einige derjenigen, die gegen das Maranello-Abkommen sind, deswegen dagegen sind, weil diese Freiheiten gar nicht wollen. Sie wollen nicht die 15 Millionen pro Jahr ausgeben, die das Maranello-Abkommen an Entwicklungskosten mit sich bringen würde."

Vorgezogene Homologation wahrscheinlich

Frage: "Wenn die Homologation von 2008 bis 2010 greift, hat es dann überhaupt Sinn, im nächsten Jahr noch mit weiterentwickelten Motoren zu fahren, anstatt schon die Triebwerke zu nutzen, die 2008 bis 2010 eingesetzt werden? Wer wird in diesem Punkte entscheiden?"
Mosley: "Die Antwort ist, dass es keinen Sinn hat, 2007 mit weiterentwickelten Motoren zu fahren, um dann für 2008 wieder auf die Motoren der Spezifikation Mai 2006 zurückzukehren. Aber wir können das nicht befehlen, das muss von der Formel-1-Kommission abgesegnet werden. Aber ich wäre sehr überrascht, wenn sie nicht zustimmen würde, immerhin ist das Einfrieren für 2008, 2009 und 2010 schon durch. Auch für 2007 zuzustimmen würde für alle gut sein und viele Ausgaben überflüssig machen."

Frage: "Glaubst du, dass die Chance, dass schon im nächsten Jahr homologierte Triebwerke zum Einsatz kommen, hoch ist?"
Mosley: "Das kann ich nicht sagen, das ist eine Entscheidung der Teams. Aber ich wäre überrascht, wenn sie nicht zustimmen würden."

Frage: "Wenn es um die Systeme für 2011 und danach geht, so soll das schnell entschieden werden. Aber was heißt hier schnell? Innerhalb eines Jahres, oder eineinhalb, Ende des nächsten Jahres?"
Mosley: "Das System zur Energiespeicherung für 2009 müsste wegen der Regeln noch in diesem Jahr beschlossen werden, bis zum 31. Dezember. Für Vorschläge für 2011 für die Kraftstoffeffizienz gibt es nur die Dringlichkeit, dass dann kein Hersteller Motorenexperten entlassen müsste, die schon jetzt an der Motorenentwicklung arbeiten. Sie könnten dann vielmehr in einem langfristigen Programm für die Kraftstoffeffizienz-Motoren arbeiten. Wenn natürlich gesagt werden würde, wir hätten diese Motoren gern schon ein Jahr früher und alle zustimmen, dann wäre das kein Problem. Es wäre eine Schande, wenn sie Leute entlassen müssten, die jetzt an den Motoren arbeiten. Daher sollte das schnell gehen."

Frage: "Gibt es eine Frist, bis zu der Prozess abgeschlossen sein muss?"
Mosley: "Nein, für 2011 gibt es keine Frist. Aber wenn wir 2010 noch keinen Vorschlag haben, dann wird einfach die Homologation ausgedehnt. Wahrscheinlich nicht durch mich, sondern durch einen anderen, aber der Weltmotorsportrat würde das dann tun."

Neue Hersteller in der Homologationsphase möglich

Frage: "Wie soll es bei der Homologation funktionieren, wenn ein neuer Hersteller hinzustoßen möchte?"
Mosley: "Da greift das von uns 'fair und gerecht' genannte Prinzip. Es gibt eine Regel, die besagt, dass neue Motoren kommen können, auch nach dem Juni 2006, wenn das fair und gerecht ist. Wir würden einfach sicherstellen, dass der Motor in allen Bedingungen, auch bei Laufleistung und Leistung, sich im Rahmen der existierenden Motoren bewegt. Mann kann niemanden mit einem Wundermotor einsteigen lassen, das wäre nicht fair. Wenn diese sinnlosen Ausgaben gestoppt sind, dann denke ich, dass wir mindestens einen neuen Hersteller sehen werden. Momenten ist es schwierig, einen Einstieg zu rechtfertigen, eben auch wegen dem vielen Geld, was derzeit ausgegeben wird."

Frage: "Beide Systeme, sowohl die Energiespeicherung wie auch die Kraftstoffeffizienz, werden sehr teure Entwicklungen werden. Wie wollt ihr sicherstellen, dass Privatteams für einen angemessenen Preis in den Genuss davon kommen?"
Mosley: "Vielleicht ist es ja kein großer Hersteller, sondern ein kleines Unternehmen, das ein Topsystem auf dem Markt bringt, aber das muss sich erst zeigen. Ein Vorschlag aber ist, dass jeder von jedem ein System kaufen kann. Man würde dann festlegen, dass ein System nicht mehr als - jetzt völlig frei erfunden - 250.000 Dollar kosten darf. Dieses System darf dann auch nur für diesen Preis weiterverkauft werden. Damit würde es für kleinere Teams verfügbar werden und es würde auch den Preis dieser Systeme deckeln. Es ist nicht einfach, mehrere Millionen für ein System auszugeben, wenn es man für eine Viertelmillion verkaufen muss. Aber diese Punkte werden sicher noch diskutiert werden."

Frage: "Ein großer Kritikpunkt waren immer die riesigen Budgets. Welches Niveau soll hier künftig erreicht werden? Das Energiespeichersystem hast du erwähnt, auch kurzfristigen Kosten dafür. Dann das Budget für die Kraftstoffeffizienz-Motoren, und noch dazu sollen diese Motoren einen guten Klang haben. Ist das wichtig für das Publikum?"
Mosley: "Es ist entscheidend. Ich hatte ja gesagt, dass es ein Kriterium ist, dass es ein Rennmotor sein muss, nicht etwas, was unglaublich effizient ist, aber nur bei 300 Umdrehungen pro Minute läuft und acht Liter Hubraum hat. Ich denke, dass man beides erreichen kann. Was die Energiespeicherung angeht, so arbeiten Leute, die das privat entwickeln, mit einigen tausend Pfund pro Jahr. Ich weiß nicht, was die großen Hersteller ausgeben, aber sie werden nicht einmal in die Nähe dessen kommen, was die Motoren kosten."

"Das Problem ist ja so: Wenn man einen neuen Kolben hat, dann muss man einen ganzen Motor darum herumbauen. Dann muss dieser Motor 1.300 Kilometer auf dem Prüfstand laufen. Danach muss alles überprüft werden. Dann ändert man ein weiteres kleines Detail, und der gesamte Prozess wiederholt sich. Dann verbaut man beide Teile gleichzeitig und wieder läuft der Prozess an. Daher sind die Budgets so hoch. Die Ausgaben variieren, liegen aber zwischen 100 und 200 Millionen Euro, während der Motor an sich zwischen 200.000 und 250.000 Euro kostet - je nachdem, mit wem man spricht. Wenn man 50 Motoren im Jahr verwendet, dann ist man gut dabei. Das kostet dann so zehn bis zwölf Millionen Euro. Die anderen 100 bis 200 Millionen entstehen in der Entwicklung: Wenn man die Entwicklung stoppt, dann wird dieses Geld nicht ausgegeben. Nur ein Bruchteil dieses Geldes könnte aber bei der Energiespeicherung sehr viel bewirken, denn wir reden von kleinen Systemen mit bis zu 20 Kilogramm Gewicht."

CDG-Flügel auf dem Vormarsch

Frage: "Macht es dir auch Sorgen, dass die Fahrer im Qualifying zehn Minuten nur herumfahren, um Benzin zu verheizen?"
Mosley: "Ein guter Punkt. Ein Vorschlag war, einfach fünf Minuten wegzunehmen. Wenn man sich das überlegt, dann hat ein Fahrer einen Versuch, um sich an das Verhalten des Autos mit vollen Tanks zu gewöhnen. Danach hat er einen Versuch auf neuen Reifen und danach noch einen. Natürlich muss man da die Reifen wechseln, aber das schafft man in 15 Minuten, und es wäre immer Action. Die 20 Minuten und die Benzingutschriften sollten dafür sorgen, dass sie überhaupt fahren. Wir wollten einfach nicht mehr, dass die ganze Welt auf eine leere Strecke blickt. Es stellte sich aber heraus, dass wir das auch in 15 Minuten schaffen. Es wäre eng - für die Teams gäbe es keinen Spielraum für Fehler - aber es wäre machbar."

"Ob das nun gewollt wird, weiß ich nicht, da muss man die Teams fragen. Hierzu muss es eine Einstimmigkeit geben, aber den Vorschlag dazu gibt es. Wenn die Teams zustimmen, kann das sofort passieren, aber es muss einstimmig passieren und die Erfahrung zeigt, dass das nicht so unmittelbar erfolgt. Es gibt Leute, die werden nicht zustimmen. Es könnte auch sein, dass ein Rennveranstalter damit zufrieden ist, dass alle fahren. Es gehört eben zur Show. Dann könnte es nicht durch die Formel-1-Kommission gehen. Aber das soll nicht heißen, dass das passieren wird. Ich wollte nur sagen, dass es da einen Vorschlag gibt und dass wir, wenn wir neu beginnen könnten, nur 15 Minuten veranschlagen würden."

Frage: "Wie sieht es mit dem neuen Heckflügel (dem CDG-Flügel; Anm. d. Red.) aus? Ich habe gehört, er habe sich im Windkanal nicht bewährt."
Mosley: "Der Flügel wird derzeit von Aerodynamikern getestet. Er scheint so zu funktionieren, wie es angedacht war. Er reduziert den Luftwiderstand des hinterherfahrenden Autos, verschafft diesem mehr Abtrieb und erzeugt so großartige Überholmöglichkeiten - so meine amateurhafte Umschreibung. Wenn es aber nicht wie gewollt funktioniert, was bei einem Test passierte, dann verringert sich der Luftwiderstand noch mehr und in Simulationen konnte sich zwei gleichwertige Autos auch auf Geraden überholen, die nur 500 Meter lang waren."

"Jede Änderung des Flügels verlangt eine Einstimmigkeit der Teams, da es ein Teil der Technischen Regeln ist. Wir alle reden derzeit über den richtigen Weg, das zu erreichen. Momentan sieht es für den geteilten Flügel, den CDG-Flügel, sehr gut aus. Wir sind da absolut offen, wir möchten nur zwei Dinge sehen: weniger Abtrieb in Bezug auf die Reifen, denn diese werden 2008 größer sein, und wir wollen Überholmanöver sehen. Das ist das Wichtigste. Momentan würde ich mein Geld auf den CDG-Flügel setzen, aber letztendlich entscheiden die Aerodynamiker."