"Komplizierte Kompromissfindung" in Indianapolis

(Motorsport-Total.com) - Für die Teams und Fahrer der amerikanischen IndyCar-Rennserie stellt sich in jedem Jahr die Frage, wie sie ihre Rennwagen für die berühmten 500 Meilen von Indianapolis abstimmen sollen: Nur wer das Setup richtig hinbekommt, hat eine Chance bei der gnadenlosen Hatz durch das Oval. Dabei müssen neben der Stellung der Front- und Heckflügel allerdings noch zahlreiche zusätzliche Parameter wie Asphalt-Temperatur und Windverhältnisse mit in die Rechnung einbezogen werden.

Mindestens genauso kompliziert gestaltet sich die Aufgabe für die Formel-1-Teams. Immerhin führt die Strecke des Grand Prix der USA nicht nur über einen Teil des Ovals, sondern auch durch das anspruchsvolle Kurvengeschlängel im Infield. Giancarlo Fisichellas Renningenieur Alan Permane erklärt, worauf es beim Setup des Renault R25 ankommt.#w1#

Die richtige Einstellung

Der 'Indianapolis Motor Speedway' in der Formel-1-Konfiguration vereint zwei sehr unterschiedliche Strecken-Charakteristika: Von Turn eins aus durch die überhöhte Kurve bis zum Ende der Start-Ziel-Geraden arbeiten die Zehnzylinder der Formel 1-Monoposti über 20 Sekunden lang unter Volllast. Anschließend führt der Kurs durch das winklige Kurvengeschlängel im Infield. Während es in der Hochgeschwindigkeits-Passage auf niedrigen Abtrieb ankommt, verlangt der langsamere Part nach einem hohen Downforce-Niveau. Wie lässt sich dieser Gegensatz lösen?

"In puncto Flügelstellung müssen wir einen guten Kompromiss finden", erklärt Permane. "Hoher Abtrieb verschafft uns zwar im Infield Vorteile. Wir können aber nicht riskieren, durch die entsprechend verringerte Endgeschwindigkeit auf der langen Geraden zur leichten Beute unserer Gegner zu werden. Und in dem winkligen Bereich der Strecke kannst du einmal verlorene Positionen nur sehr schwer wieder gutmachen. Somit tendieren wir eher zu einem niedrigen Downforce-Niveau, weil du damit im Endeffekt mehr Zeit gewinnst als mit hohem Abtrieb."

Nur nicht den Halt verlieren

Bei einem Auto mit niedrigem Abtrieb klagen die Fahrer zumeist über ein sehr geringes Grip-Niveau. Der Grand Prix der USA macht da keine Ausnahme: "Die Unzufriedenheit der Fahrer in diesem Punkt hängt auch damit zusammen, dass der 'Indianapolis Motor Speedway' nicht allzu oft befahren wird", so Permane. "Die Piloten bemängeln zumeist ein untersteuerndes Fahrverhalten in der Kurvenmitte."

"Beim Herausbeschleunigen vermissen sie dann Traktion und kämpfen mit einer Übersteuer-Tendenz", fuhr er fort. "Die Aufgabe der Ingenieure lautet daher, eine Abstimmung zu finden, die ein hohes Maß an mechanischem Grip bei niedrigen Geschwindigkeiten bietet. Dabei kommt uns zugute, dass das Streckenlayout keine Hochgeschwindigkeits-Kurven enthält. Du brauchst eine stabile Fahrzeugbalance in den langsamen Ecken, damit die Fahrer eine gute Zeit fahren können."

Grenzerfahrungen

Das Infield des 'Indianapolis Motor Speedway' mag auf den ersten Blick nicht sonderlich anspruchsvoll erscheinen - doch die Kombination der langsamen Ecken hält einige Herausforderungen bereit. Die Fahrer müssen in diesem Bereich ausgesprochen präzise agieren. Zudem brauchen sie ein sehr gut ausbalanciertes Auto, da sie sehr oft in einer Kurve bremsen müssen. "Es gibt nur eine Passage, in der die Fahrer aus sehr hohen Geschwindigkeiten hart verzögern müssen - und zwar am Ende der Start-Ziel-Gerade beim Anbremsen der ersten Kurve", sagt Permane.

"Dafür kommt es im Infield zu zahlreichen Bremsmanövern, die es in sich haben. Beim Anbremsen von Kurve vier lenkt der Pilot zum Beispiel gleichzeitig ein. Für derartige Situationen brauchst du eine sehr gute Aerodynamik und ein stabiles Fahrverhalten beim Bremsen. Über beide Qualitäten verfügt der Renault R25. Wenn sich das Auto bei diesem Manöver gutmütig verhält, hilft es dem Fahrer, Vertrauen in seinen Wagen aufzubauen und entsprechend gute Leistungen zu bringen."