"Kein Fan": Vettel kritisiert KERS und Co.

(Motorsport-Total.com) - Der Vergleich war eindrucksvoll: Am Hangar-7 in Salzburg trafen sich vergangenen Montag Sebastian Vettel mit einem aktuellen Red Bull und Karl Wendlinger mit seinem March aus den frühen 1990er-Jahren, um die beiden Lenkräder miteinander zu vergleichen. Während Wendlinger damals gerade mal einen Knopf für den Rückwärtsgang bedienen musste, gleicht ein modernes Formel-1-Lenkrad einem richtigen Bordcomputer mit mehr als 20 verschiedenen Schaltern oder Drehreglern.

© xpb.cc

Zu kompliziert? Ein Formel-1-Lenkrad ist heutzutage ein Hitech-Instrument...

2011 kommen die Knöpfe für die Aktivierung des Hybridsystems KERS, das für bis zu 6,6 Sekunden pro Runde eine zusätzliche Leistung von 82 PS freisetzen kann, und für das sogenannte "Drag-Reduction-System" (DRS), das durch eine temporäre Verstellung des Heckflügels Überholmanöver forcieren soll, neu dazu. Vettel findet jedoch, dass Überholmanöver nicht künstlich herbeigeführt werden sollten. Insbesondere KERS ist dem amtierenden Weltmeister ein Dorn im Auge.

"Man drückt auf den Knopf und hat für 6,6 Sekunden diese Mehrleistung von 82 PS", erklärt er bei 'Servus TV' und stellt die Wirkung in Frage: "Es gleicht sich in gewisser Weise aus. 2009 hatten Mercedes und Ferrari KERS, alle anderen nicht. Dadurch gab es den Unterschied. Jetzt hat es jeder - und dadurch drückt es vielleicht jeder, zum Überholen wie auch zum Verteidigen. Von daher hebt sich das Ganze wieder auf. Unterm Strich bin ich kein allzu großer Fan von KERS."

Erklärt: KERS aus Fahrersicht

"Es ist einfach mehr Arbeit für uns. Wir müssen ständig auf den Knopf drücken und das ist nicht ganz einfach", sagt der Red-Bull-Pilot. "Im Freien Training und im Qualifying kommt der verstellbare Heckflügel noch dazu - im Rennen fällt er weg, es sei denn, man ist in einer Position, um den Vordermann zu überholen. Aber was das KERS angeht, hat man jede Runde seine Stellen, wo man gleichzeitig auf den Knopf drücken und auf das Display schauen muss."

Das ist seiner Meinung nach - ähnlich wie die Bedienung des F-Schacht-Systems im Vorjahr - nicht nur eine Frage der persönlichen Vorlieben der Fahrer, sondern könnte auch zu einem Sicherheitsthema werden. Vettel erläutert: "Man muss sich das so vorstellen: Man hat 100 Prozent pro Runde zur Verfügung, eben diese 6,6 Sekunden. Sobald man den Knopf aktiviert, muss man wissen: Wo bin ich jetzt?"

¿pbvin|512|1368||0|1pb¿"Die Simulation spuckt zum Beispiel aus: Nach Kurve eins braucht es 30 Prozent, nach Kurve zwei nochmal 40 Prozent und den Rest bei Start und Ziel. Man hält sich als Fahrer dran, hat das aber nicht genau im Gefühl. Also läuft das Display um diese 30, 40 und nochmal 30 Prozent hoch. Man hat jedes Mal die Augen auf dem Display und nicht mehr auf der Fahrbahn. Natürlich kriegt man in etwa mit, was passiert, aber es ist schon einiges zu tun", so der 23-Jährige.

"Dazu kommt noch der Heckflügel", ergänzt Vettel. "Im Rennen gibt es dann einen Punkt, der entscheidet, ob du dicht genug am Vordermann dran bist oder zu weit weg. Ab diesem Punkt hört man als Fahrer ein akustisches Signal, also zum Beispiel einen Piepton, der bedeutet: Feuer frei! Dann drückt man den Knopf oder zieht den Hebel, je nachdem, und der Flügel klappt nach oben. Dadurch wird das Überholen vielleicht möglich."

Hülkenberg fordert Können und Risiko

Möglicherweise zu leicht, wie viele Fans und auch Fahrer finden. "Überholmanöver sollen ein bisschen Brisanz mitbringen und fahrerisches Können erfordern, ein bisschen Risiko", so Force-India-Testfahrer Nico Hülkenberg bei 'Servus TV'. "Von diesen ganzen neuen Funktionen bin ich noch nicht ganz überzeugt, dass alles funktionieren wird. Die Pirelli-Reifen werden für gute Unterhaltung sorgen. Mal schauen, was das alles für die Show bringt."

Für die Fahrer ist es inzwischen eine riesige Herausforderung geworden, alle Funktionen richtig zu bedienen und deren Wirkung zu maximieren. Alleine über das Lenkrad werden unter anderem KERS, der verstellbare Heckflügel, der Geschwindigkeitsbegrenzer für die Boxengasse, die Neutralstellung des Getriebes, der Rückwärtsgang, das Differenzial und das Regenlicht aktiviert. Dazu kommen noch hochkomplexe Elemente wie etwa der Fail-Knopf.

Mit diesem kann man Sensoren ein- und ausschalten, wie Vettel erklärt: "Man hat 99 Positionen, die man auswählen muss. Mit Fail kann man diese Sensoren ein- und ausschalten. Wenn irgendwas nicht richtig funktioniert, zum Beispiel die Wasser- oder Ölpumpe, kann man den Öltank damit wechseln. Wenn man Pech hat und ein Rennen erwischt, in dem ohnehin viel kaputt geht, dann ist man da nur noch am Suchen und am Machen. Das kommt auch vor."

Und könnte wiederum die Sicherheit beeinträchtigen, denn: "Es kam schon mal vor, dass man irgendetwas gesucht hat, Sensoren zum Beispiel, und gleichzeitig KERS treffen und einen Flügel betätigen musste. Auf einmal ertappt man sich dabei, wie man von der Linie abkommt, auf der man sein sollte. Das ist wie beim Telefonieren beim Autofahren - was mir noch nie passiert ist, weil man es nicht tun sollte", grinst der Deutsche.

Ecclestone versteht Vettel

Bernie Ecclestone zeigt Verständnis für diese Kritik: "Da hat er schon recht", nickt er im Interview mit 'formula1.com'. "Die Nutzung des Heckflügels ist durch die Rennkommissare sehr schwierig zu kontrollieren, sodass es Proteste geben könnte. Ich halte dieses System für ziemlich gefährlich. Was wenn sich der Flügel vor der Kurve nicht zurückstellt und dem Fahrer Anpressdruck fehlt? Das könnte zu Unfällen führen. Wir müssen das alles genau beobachten."

Um ein neues Auto verstehen zu lernen, ackern sich die Formel-1-Stars heutzutage jeden Winter durch ein 50-seitiges Handbuch. Doch zu diversen neuen Funktionen kommen ja auch noch konventionelle Aufgaben hinzu: "Der Fahrer muss auf die Reifen achten, sie zum Beispiel aufwärmen, ohne sie zu überhitzen", erläutert Williams-Technikchef Sam Michael gegenüber 'Autosport' und bestätigt, dass das Fahrer-Multitasking derzeit in der Technischen Arbeitsgruppe diskutiert wird.

"Es gibt vielleicht Fahrer, die zehnmal so viele Aufgaben handhaben könnten, aber dafür langsamere Fahrer sind", sagt Michael. "Wo zieht man da die Grenze? Wollen wir, dass die Fahrer mit Lenkrad, Bremsen und Gas gut umgehen können - oder wollen wir lauter kleine Einsteins, die alle verschiedenen Knöpfe und Zahlen im Griff haben? Da muss man die richtige Balance finden, aber ich glaube, dass wir den akademischen Faktor ein bisschen zu sehr überreizt haben."

Unabhängig davon, wie die Diskussionen weitergehen werden, dürften die Regeln vor Saisonbeginn nicht mehr geändert werden: "Da wird alles gleich bleiben, denn für eine Änderung brauchen wir Einstimmigkeit. Einige Teams finden aber, dass sie eine bessere Methode entwickelt haben, um das alles zu handhaben, und würden einer Änderung daher wahrscheinlich nicht zustimmen", gibt Michael abschließend zu Protokoll.