FW31: Michael erklärt sein neuestes Design

(Motorsport-Total.com) - Der neue Williams FW31 wurde heute nur kurz den Medien vorgestellt, anschließend nahm man die intensive Testarbeit auf, die jedoch durch einen Crash von Nico Hülkenberg jäh unterbrochen wurde. Der deutsche Testpilot verlor das Heck des brandneuen Boliden in Kurve sieben von Portimão und demolierte den hinteren Flügel sowie die Aufhängungen. Ob man das Fahrzeug rechtzeitig zum morgigen zweiten Testtag in Portugal wieder hinbekommt, ist noch nicht klar.

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Auffällig am neuen FW31 Williams steckt eine recht breite Nase in den Wind

Derweil erklärte Williams-Technikchef Sam Michael seinen neuesten Entwurf: "Die Änderungen im Bereich der Aerodynamik schlagen sich deutlich nieder und haben auch auf die Rundenzeiten die größten Auswirkungen. Es gibt viele sichtbare Neuerungen, aber auch Kleinigkeiten rund um das Auto, welche man nicht sofort entdeckt. Es gibt im Regelwerk viele Verbote und aerodynamische Tabuzonen." Auffällig ist beim FW31 die geschwungene Nase, die zur Spitze hin etwas breiter wird.#w1#

"Die Endplatten des Frontflügels haben sich verändert, weil man im Zusammenspiel mit den neuen Reifen dort ganz besonders aufpassen muss. Es sind keine Bargeboards mehr erlaubt, allerdings konnten wir ein ganz kleines Teil legal platzieren", beschrieb der Brite. Er fuhr mit der Betrachtung des Hecks fort: "An der Motorabdeckung haben wir keinerlei Kamine oder Lüftungsschlitze mehr. Daher mussten wir die Öffnung am Ende breiter machen, um einen effektiven Luftabfluss zu erreichen."

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Nico Hülkenberg durfte die ersten Runden mit dem neuen Wagen drehen Zoom

"Die Wiedereinführung der Slicks hat deutliche Auswirkungen auf die generelle Fahrzeugdynamik", sagte Michael weiter. "Letztlich war natürlich auch KERS aus technischer Sicht ein wichtiges Element beim Entwurf des Fahrzeugs." Bei Williams geht man im Vergleich zur Konkurrenz einen eigenen Weg bei der Einführung der Hybridtechnik in der Formel 1. Während die meisten Teams auf Batterien oder Kondensatoren zur Speicherung setzen, verwenden die Briten ein mechanisches Schwungrad.

Beim heutigen ersten Test verzichtete man jedoch auf KERS, weil man das Hauptaugenmerk auf den Luftfluss legte. "Die Aerodynamik ist wahrscheinlich der Schlüssel in den ersten beiden Saisondritteln", erklärte der Williams- Technikchef. "Eine gute Gewichtsverteilung und die optimale Nutzung der Reifen stehen in der Prioritätenliste ebenfalls oben, erst danach kommt KERS als entscheidender Leistungsfaktor 2009."

Den Teams ist es in dieser Saison freigestellt, die Hybridtechnik zu nutzen oder nicht. Bei Williams hat man sich allerdings zum Ziel gesetzt, in Melbourne mit KERS zu fahren. "Das System dürfte in diesem Jahr etwa zwei bis drei Zahntelsekunden pro Runde bringen können. Sobald sich natürlich die aerodynamische Effizienz der Autos immer mehr angleicht, umso wichtiger wird der Faktor KERS. Wenn man der Entwicklung noch mehr Raum ließe, dann könnte man allein mit KERS eine Sekunde gutmachen."

"Somit könnte die Technik über Grand-Prix-Siege entscheiden", beschrieb Michael die Aussichten des zukünftigen KERS-Einsatzes in den Folgejahren. "Wir müssen bei uns zunächst einmal schauen, dass wir eine gute Balance aus der Nutzung der Möglichkeiten bei gleichzeitiger Zuverlässigkeit erreichen. Wir wollen unsere Ausfallrate des Vorjahres noch weiter verbessern." Auch wenn es im Regen von Portimão nicht ganz rund lief, konnte Hülkenberg jedoch Rundenzeiten auf dem Niveau von McLaren-Mercedes fahren.