'Eau Rouge' gestern, heute und morgen

(Motorsport-Total.com) - Es gibt wohl kaum einen Formel-1-Piloten, der sich nicht darauf freut, dass der Große Preis von Belgien nach einem Jahr Auszeit wieder in den Kalender aufgenommen worden ist. Auch Pat Symonds, der Chefingenieur von Renault, kann der Ardennenstrecke viel Positives abgewinnen: "Spa ist der klassische Straßenkurs und bietet Herausforderungen, die von den Fahrern, Ingenieuren und Zuschauern genossen werden. Es ist schwierig, dort nahe an das Optimum heranzukommen, die Hochgeschwindigkeitskurven wirken sich stark auf die Rundenzeit aus und es sorgt für eine große Befriedigung, wenn man es richtig hinbekommt."

"Von diesen Kurven ist die 'Eau Rouge' natürlich die bekannteste und über die Jahre hinweg hat dieser Komplex die vielleicht größte Herausforderung im Grand-Prix-Sport dargestellt. Wenn wir die Natur dieser Herausforderung und die Art und Weise, wie sie sich über die Jahre hinweg entwickelt hat, betrachten, dann ist es interessant zu sehen, dass sie immer einfacher geworden zu sein scheint, eine Änderung der Autos jedoch dazu führen könnte, dass sich das Blatt wieder wendet. Fakt ist, dass wir das für 2005 so erwarten."#w1#

Rillenreifen und schmalere Spur als Herausforderung

"Die Geschwindigkeiten durch die Kurve haben sich bis 1998 erhöht, 1997 wurde mit 286 km/h der Höhepunkt erreicht, als die Einführung der Rillenreifen und der schmaleren Spur der Autos eine deutliche Reduzierung der Haftung und damit der Kurvengeschwindigkeiten gebracht hat. Von 1998 an haben wir gesehen, wie sich die Geschwindigkeiten erneut stetig erhöhten. 2001 gab es einen großen Sprung, da der Reifenwettbewerb, der im Jahr zuvor begann, voll im Gang war."

"Ein ähnlich großer Schritt fand 2002 statt, als sich nicht nur die Reifen weiterentwickelten sondern die Kurven im Interesse der Sicherheit leicht verändert und neu asphaltiert wurden. Das führte dazu, dass die Kurve im Qualifying damals locker voll ging, auch wenn man im Rennen in der Kurve immer noch leicht vom Gas gehen musste. Auch wenn man die Kurve voll durchfährt, verliert man durch den Anstieg trotz der hohen Seitenführungskräfte und den Reifen vom Eingang bis zum Ausgang der Kurve 20 km/h."

'Eau Rouge' als Schlüsselstelle

"Aus der Sicht des Ingenieurs ist die Kurve wichtig, denn eine gute Geschwindigkeit sorgt dafür, dass man am Ende der Geraden eine Überholmöglichkeit hat. Um die Kurve schnell anfahren zu können, ist es wichtig, dass man ausreichend Haftung hat und das aerodynamische Setup dennoch keinen Kompromiss in Bezug auf die erforderlichen Geschwindigkeiten auf den Geraden darstellt. Der Fahrer braucht zudem ein komplettes Vertrauen in sein Auto durch die Serie von Kurven. Um dies zu erreichen, ist es notwendig, unter hohen Geschwindigkeiten eine gute Stabilität und vielleicht einen Tick Untersteuern zu haben."

"Dies ist nicht nur die Frage der korrekten aerodynamischen Balance, denn die unterschiedliche Höhe wirkt sich dramatisch auf die Aufhängung aus. Der Linksteil der Kurve sorgt für jede Menge Kompression bei den Aufhängungen und das Auto wird im letzten Teil 'leicht'. Es ist notwendig, sicher zu stellen, dass das Auto in der Kompression nicht hart auf den Boden aufsetzt aber auch, dass das nichtlineare Verhalten der Aufhängung, wie die Federwegsbegrenzer, keine plötzliche Veränderung des Verhaltens mit sich bringen, wenn das Auto versucht aufzusetzen."

Meisterprüfung für den Ingenieur

"Die Bodenfreiheit kann in dieser Kurvenabfolge um 25 Millimeter variieren. Wenn man das Setup auswählt, dann können ein paar Millimeter einen bedeutenden Unterschied in Bezug auf das Handling ausmachen. Es ist aus diesem Grund klar, dass das Auto aerodynamische Charaktereigenschaften braucht, die dafür sorgen, dass sich das Auto im Druckzentrum nicht stark bewegt, auch dann, wenn sich die Bodenfreiheit und die Anströmungswinkel verändern. Wenn man diese Faktoren korrekt im Griff hat, der Fahrer jene Haftung hat, die er erwartet und wenn die Haftung und die Balance der Haftung durch die Kurve konstant bleiben, dann wird die Herausforderung deutlich einfacher."

"In diesem Jahr gehen wir davon aus, dass wir die 'Eau Rouge' mit rund 310 km/h im Vergleich zu den 286 km/h von 1997 anfahren. Zudem sollte durch die Fortschritte sowohl im Bereich des Autos als auch im Design der Reifen über die letzten Jahre hinweg die Kurve überwiegend oder vielleicht auch während des ganzen Rennens voll gehen."

2005 geht die 'Eau Rouge' nicht mehr voll

"Im kommenden Jahr werden sich die Bedingungen einmal mehr verändern. Wenn man nur die Veränderungen an der Aerodynamik betrachtet, die wir für 2005 akzeptieren werden, können wir davon ausgehen, dass sich die Minimalgeschwindigkeit in der 'Eau Rouge' um 20 km/h reduzieren wird, der Top-Speed am Ende der Gerade dürfte um 9 km/h niedriger sein. Die Fahrer werden rund 0,4 Sekunden vom Gas gehen, so wie wir das 2000 gesehen haben. Die Herausforderung, die 'Eau Rouge' voll zu nehmen, die durch die Vorteile der Autos und des Reifendesigns seit 2002 weggenommen worden ist, wird zurückkehren. Dann wird Spa wieder ein klassischerer Kurs werden."