Die große Interview-Serie mit Marc Surer

(Motorsport-Total.com) - Marc Surer kann auf eine erfolgreiche Motorsport-Karriere zurückblicken: 1972 wurde er Schweizer Kart-Meister in der Kategorie B. 1979 gewann er die Formel-2-Europameisterschaft, um 1980 in die Formel 1 zu wechseln. Dort fuhr er meistens für kleine Teams, unter anderem für Arrows. Seine besten Ergebnisse in 82 Rennen in der höchsten Motorsportklasse waren ein vierter Platz und die schnellste Rennrunde in Rio (1981) sowie ein ebenfalls vierter Platz in Monza (1985).

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Surer wundert sich, dass McLaren zwei Mal den gleichen Fehler gemacht hat

Weitere Erfolge feierte er in anderen Kategorien. So gewann er 1985 die 24 Stunden von Spa und die 1.000 Kilometer von Monza. Nach einem schweren Unfall bei der Hessen Rallye trat er 1987 vom aktiven Rennsport zurück. Heute ist der 52-Jährige hauptberuflich geschätzter Formel-1-Kommentator bei 'Premiere', Kolumnist, Moderator der Sendung 'Motorshow' auf 'SF2' sowie Chef-Instruktor von Fahrsicherheitstrainings.#w1#

Im ausführlichen Fachgespräch mit 'F1Total.com' spricht der Schweizer im ersten Teil unserer fünfteiligen täglichen Interviewserie über die Dominanz von Ferrari und die bisher erfolglose Aufholjagd der Konkurrenz.

Frage: "Hatten sie zu Beginn der Saison damit gerechnet, dass sich die Formel-1-Saison 2004 zu einer Gala-Vorstellung von Ferrari entwickelt?"
Marc Surer: "Nein, ganz im Gegenteil! Ich war auch einer der vielen Experten, die völlig danebenlagen. Ich hatte Ferrari nicht zu den Favoriten auf den WM-Titel gezählt, weil ich damit gerechnet habe, dass sich die Entwicklung der Reifen in Richtung Michelin entwickelt. Anzeichen dafür hat es vergangene Saison ja gegeben. Dass Ferrari zum einen ein so gutes Auto baut und Bridgestone dazu Reifen entwickelt, mit denen man aufgeholt hat - unter manchen Bedingungen sogar Michelin überholen konnte - das hätte ich nie geglaubt. Ich muss zugeben, dass ich in dieser Beziehung überrascht worden bin."

Frage: "Vergangenes Jahr hatte es den Anschein, als könnten die Gegner die Ferrari-Dominanz langsam aber sicher beenden. In diesem Jahr erlebt die Formel 1 eine Ferrari-Dominanz wie schon 2002. Wie glauben sie, konnte es dazu kommen?"
Surer: "Das liegt zum einen an der Tatsache, dass man ein super Auto bauen konnte und zum Zweiten an den Reifen. Der F2004 hat mehr Gewicht auf der Vorderachse und passend dazu baute Brigestone einen neuen Vorderreifen. Aber man hat ja auch im vergangenen Jahr gesehen, dass Ferrari immer vorne bei der Musik dabei war, wenn die Reifen gepasst haben. Dass man nun in jedem Rennen konkurrenzfähig ist, hängt damit zusammen, dass alles harmoniert."

Die Autos der Konkurrenz sind nicht auf allen Strecken stark

Frage: "Ferrari ist das einzige Team, das in diesem Jahr konstant an der Spitze mitfährt. Dahinter wechselt die Nummer 2 munter - mal ist es BMW-Williams, dann Renault, BAR-Honda oder jetzt McLaren-Mercedes. Warum glauben sie gibt es derzeit keine klare Nummer 2 in der Formel 1?"
Surer: "Das liegt daran, dass die Michelin-bereiften Teams sehr ausgeglichen sind. Das eine Team hat auf der einen, das andere auf der anderen Strecke Vorteile. Es gibt einfach kein Auto, das auf jeder Strecke richtig schnell ist. Nehmen wir als Beispiel Renault: Die Franzosen sind auf kurvenreichen Strecken gut, oder wenn es viele Beschleunigungsstellen gibt wie in Kanada, dann ist Renault im Vorteil, wie man das auf dem Hockenheimring herrlich hatte sehen können. Die Traktion und schnelle Kurven, das sind die Stärken des Renault."

"Auf der anderen Seite haben wir den BAR, der oft schnell ist, dann aber plötzlich wieder nicht. Da scheint man also noch Probleme mit der Abstimmung zu haben, manchmal findet man das richtige Setup und manchmal eben nicht. Der BAR profitiert natürlich auch vom starken Motor. Über McLaren-Mercedes braucht man eigentlich nicht zu reden. Das dritte Auto, das man gebaut hat, ist nun endlich wieder ein Auto, das funktioniert. Bei Williams fehlt das Entwicklungspotenzial. Das Auto hat einen gewissen Speed, aber das ist es auch schon."

McLaren-Mercedes' Probleme für Surer "völlig unverständlich"

Frage: "McLaren-Mercedes hat für die Saison 2003 ein Auto entwickelt, das zu radikal war und nie eingesetzt wurde. Dennoch fuhr man mit dem weiterentwickelten Vorjahresmodell bis zum letzten Rennen um den WM-Titel. In diesem Jahr brachte das Team erneut ein verkorkstes Auto an den Start, um dann doch noch einigermaßen die Kurve zu bekommen. Wie kann es einem Top-Team passieren, zunächst einen Flopp auf die Beine zu stellen, um dann plötzlich doch wieder ein konkurrenzfähiges Auto zu entwickeln?"
Surer: "Für mich ist das völlig unverständlich. Normalerweise sollte man ja nach einem Fehler reagieren. Dass man dann noch einmal ein Auto baut, das nicht funktioniert, das ist schon fast peinlich. Wenn man dann auch noch einen Adrian Newey (Technischer Direktor; d. Red.) sagen hört, dass er das Auto eigentlich nie haben wollte, dann muss man sich schon fragen, wie es hinter den Kulissen zugeht. Es war höchste Zeit, dass man sich jetzt gefangen hat."

"Man hat einfach zu viel gewollt und wollte von diesem eingeschlagenen Weg dann nicht mehr abweichen. Man hat sich ein Konzept in den Kopf gesetzt, das man als 'Schlankbau' bezeichnen könnte. Der Aerodynamik zuliebe wollte man das Auto so zierlich und schlank wie nur möglich konstruieren. Dabei ist man Kompromisse eingegangen, die schlussendlich nicht funktioniert haben."

"Dass man beim nächsten Auto wieder so extrem vorgegangen ist, ist der eigentliche Fehler. Nur hat es dann bei diesem Auto schon wieder nicht funktioniert. Jetzt ist man wieder zu einem normalen Konzept zurückgekehrt, bei dem der Motor wieder atmen kann und die Zusatzaggregate ausreichend gekühlt werden und plötzlich geht es wieder."

Williams fehlt ein guter Aerodynamiker

Frage: "BMW-Williams sprach bei der Präsentation des neuen Autos davon, dass alles andere als der WM-Titel eine Enttäuschung wäre. Derzeit liegt das Team mit fast nur einem Viertel der Punkte von Ferrari auf dem vierten Rang der Konstrukteurswertung. Wie glauben sie, kann ein Team zu einer solchen Fehleinschätzung kommen?"
Surer: "Ich habe den Eindruck, dass bei Williams nach wie vor der gute Aerodynamiker fehlt. Man hat gesehen, wie sich BAR-Honda verbessert hat, wo Geoffrey Willis für die Autos verantwortlich ist, der ja von Williams gekommen ist. Man muss einfach sagen, dass der Aerodynamiker heute der wichtigste Mann im Team ist. Geoffrey Willis hat den BAR innerhalb von zwei Jahren zu einem siegfähigen Auto gemacht. Es sind nach wie vor die Menschen, die dahinter stehen. Man hat sich bei Williams ähnlich wie bei McLaren ganz offensichtlich das falsche Konzept ausgesucht. Anstatt ein schlankes Auto zu bauen, ist man in die Breite gegangen. Anscheinend ist das Reglement so gestrickt, dass es nur noch eine Möglichkeit gibt, ein schnelles Auto zu bauen."

Ferrari siegt vor allem dank Schumacher

Frage: "Welchem Team trauen sie es am ehesten zu, kommendes Jahr ein Auto zu bauen, das mit dem Ferrari mithalten kann oder glauben sie, dass es 2005 so laufen wird wie in diesem Jahr?"
Surer: "Nein, man kann ja sehen, dass es jetzt nur noch Michael ist, der gewinnt. Ferrari hat dank dem Fahrer-Faktor einige Rennen gewonnen, die man ansonsten nicht hätte gewinnen können. Wenn man es aus diesem Blickwinkel betrachtet, dann holt die Konkurrenz mit Sicherheit auf. Wenn einer so derart vorne wegfährt, dann spornt dies die anderen natürlich auch an, mehr und besser zu arbeiten. Ich bin mir sicher, dass wir kommendes Jahr ein ausgeglichenes Feld sehen werden."

Surer über die Raketenstarts von Renault

Frage: "Wenn es ein Team gibt, das auf einem Gebiet dominiert, dann ist es Renault mit den unglaublichen Raketenstarts und der sensationellen Traktion. Können sie sich erklären, wie die Franzosen das Reglement so ausnutzen konnten, um trotz des Verbots der Startautomatik so gut vom Fleck zu kommen?"
Surer: "Ich wehre mich gegen die Behauptung, dass sie etwas Illegales machen. Sie machen dies jetzt schon so lange, ob mit oder ohne Startautomatik. In Hockenheim hat man eindeutig gesehen, dass sie die Konkurrenz in der Haarnadelkurve selbst dann abhängen konnten, wenn sie später auf das Gas gehen. Dies hat lediglich mit dem Grip auf der Hinterachse zu tun und nicht mit irgendwelchen elektronischen Hilfsmitteln, denn mit elektronischen Hilfen kann man die Traktion nicht unbedingt verbessern, man kann lediglich versuchen, dass die Traktionskontrolle im genau richtigen Moment regelt, sodass die Reifen nicht durchdrehen oder mit dem richtigen Schlupf arbeiten. Es ist nicht möglich, dadurch um so viel besser zu sein als die Konkurrenz."

"In meinen Augen schaffen sie es, die Hinterreifen optimal zu nutzen. Diese liegen beim Beschleunigen ganz offenbar optimal auf dem Boden und haben die ideale Verzahnung mit der Straße, was durch eine optimale Gewichtsverteilung und guten Aufhängungen erreicht werden kann. Für mich ist das der Hauptgrund, wobei die Elektronik natürlich mithilft, wenn man diese optimal hinbekommt. Abgesehen davon kann man es sich nicht anders erklären, als dass die Hinterreifen am Renault einfach mehr Haftung entwickeln."

Lesen Sie am Donnerstag den zweiten Interviewteil