19.000 Touren "eine Herausforderung" für BMW

Während Cosworth mit dem V8-Motor schon längst jenseits der 20.000 Touren dreht, ist für BMW die 19.000er-Grenze noch ein Problem

(Motorsport-Total.com) - Die V10-Ära neigt sich dem Ende zu, die ersten 2,4-Liter-V8-Motoren heulen schon auf: Wegen des neuen Triebwerkformats könnte sich das Kräfteverhältnis in der Formel 1 2006 gravierend verschieben. BMW hatte bisher einen der stärksten Motoren der Königsklasse, doch Gerüchte, wonach sich dies künftig ändern könnte, verdichten sich immer mehr.

Mario Theissen muss dem neuen Motor von BMW noch mehr Power einhauchen

"Wir haben gesehen, was BMW anbieten kann, und wir haben gesehen, was uns Cosworth anbietet. Letzteres ist viel besser, um Längen", meinte beispielsweise Patrick Head, 30-Prozent-Teilhaber von WilliamsF1, gegenüber 'Reuters'. Auch die Testfahrten mit den ersten Prototypen sollen wenig verheißungsvoll verlaufen sein, wenngleich dies seitens BMW naturgemäß dementiert wird. Man sei "voll im Entwicklungsplan", hieß es bis dato immer aus München.#w1#

Vibrationen verhindern derzeit höhere Drehzahlen

Doch selbst BMW Motorsport Direktor Mario Theissen gab gewisse Anlaufschwierigkeiten zu: "Beim V8 sind die Vibrationen das Hauptthema, und diese Vibrationen spielen sich genau in dem Drehzahlbereich ab, den man gerne nutzt. Es ist also eine echte Herausforderung, wieder auf die 19.000 zu kommen. Eine weitere Steigerung ist nur dann möglich, wenn man das Reglement in Zukunft nicht weiter anfasst", meinte er im 'SPIEGEL'-Interview.

Dies ist insofern eine interessante Aussage, als BMW offenbar noch nicht einmal 19.000 Umdrehungen pro Minute schafft, während Cosworth eigenen Angaben nach schon seit Mitte April locker jenseits der 20.000-Touren-Marke operiert: "Natürlich kann ich keine genauen Leistungsdaten preisgeben, aber ich kann verraten, dass wir ohne Probleme 20.000 Umdrehungen pro Minute schaffen", meinte Cosworth-Manager Tim Routsis vor fast einem halben Jahr.

Dabei sind schon 100 Touren mehr etwas, "was der Fahrer spürt - oder spüren sollte", so Theissen. "Leider ist der Fahrer grundsätzlich so eingestellt, dass er zwar jedes PS spürt, das er weniger hat, aber wenn er 50 PS mehr kriegt, dann sagt er erst mal, er spürt nichts." Und: "Im Zweifelsfall legt man Richtung Leistung, sprich hohe Drehzahlen, aus und kümmert sich mit niedrigerer Priorität um das Volllastverhalten im unteren Drehzahlbereich", fügte er an.

Theissen kann sich alternative Konzepte zumindest vorstellen

"Wenn wir einen reinen Elektroantrieb in der Formel 1 zuerst bringen wollten, würde das gigantische Entwicklungsaufwendungen voraussetzen." Mario Theissen

Unabhängig davon kann sich der 53-Jährige vorstellen, alternative Motorenkonzepte in die Formel 1 zu bringen - Stichwort Brennstoffzellen, Stichwort Hybridantrieb. Es sei "eine gute Idee, wenn die Formel 1 eine Vorreiterrolle einnimmt", sagte Theissen, aber "auf der anderen Seite sind derzeit intensive Bestrebungen im Gange, Kosten zu senken. Und wir wissen, dass jeder Konzeptumstieg Kosten verursacht. Das sehen wir schon beim Umstieg vom V10 auf den ursprünglich als kostengünstiger favorisierten V8."

"Zumindest für die nächsten zwei Jahre erzeugt er einen enormen Mehraufwand - nicht nur am Motor, sondern auch am Fahrzeug. Und das gilt natürlich erst recht, wenn Sie neue Technologien einführen, die auch in der Serie noch gar nicht bezahlbar sind. Wenn wir einen reinen Elektroantrieb in der Formel 1 zuerst bringen wollten, würde das gigantische Entwicklungsaufwendungen voraussetzen", erklärte er abschließend.