So irre war der weltweit einzige Twin-Turbo-Boxer von Subaru

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Subaru ist heutzutage konservativ. Es hält an Technologien fest, die es gut kennt, und entwickelt seine Autos über die Jahre hinweg allmählich weiter. Selbst wenn die Marke etwas Neues macht, geschieht das oft lange nachdem der Rest der Branche es bereits getan hat. Doch in den 1990er-Jahren war Subaru herrlich eigenartig und experimentell. (Man baute sogar einen Formel-1-Motor.)

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Subaru Twin-Turbo Flat-Four Zoom

Ein Beweis dafür ist Subarus weitgehend vergessenes sequentiell zweifach aufgeladenes Boxervierzylinder-Triebwerk.

Soweit ich weiß, ist dies der einzige zweifach aufgeladene benzinbetriebene Vierzylinder-Motor in einem Auto. Einige Automobilhersteller haben zweifach (oder sogar mehrfach) aufgeladene Vierzylinder-Diesel entwickelt, und bevor Sie mir ins Wort fallen, BMWs "Twin-Power Turbo"-Motoren verwenden einen einzigen Twin-Scroll-Turbolader. Keine zwei Turbolader, also Twin-Turbo. Somit steht Subaru hier allein da.

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Subaru führte diesen sequentiell zweifach aufgeladenen Boxer mit der zweiten Generation des Legacy im Jahr 1993 ein, als sequentielle Aufladung der letzte Schrei war. Porsche war zuerst mit dem sechszylindrigen 959 dabei, und bald nahmen auch andere japanische Automobilhersteller diesen Trend auf. Auf dem Höhepunkt explodierten die F&E-Budgets der japanischen Autoindustrie und brachten alle möglichen neuen Technologien hervor, wie die sequentielle Aufladung. Toyota war der erste unter den japanischen Herstellern mit dem Supra 2JZ-GTE-Reihensechszylinder-Turbo, dann kam Mazda mit dem 13B-REW-Zweischeiben-Wankel im RX-7 FD.

Die Idee hinter der sequentiellen Zweifachaufladung ist einfach. Ein kleiner Turbo dreht schnell hoch und bietet gute Leistung bei niedrigen Drehzahlen und wenig Verzögerung, läuft aber bei höheren Motordrehzahlen aus; ein großer Turbo braucht Zeit zum Hochdrehen, was zu Verzögerung und einem höheren Ladedruck führt, aber den Vorteil einer besseren Leistung bei hohen Drehzahlen bietet.

Die sequentielle Aufladung versucht, das Beste aus beiden Welten zu bieten, mit einem kleineren Turbo, der für niedrigere Motordrehzahlen optimiert ist, und einem größeren Turbo, der für hohe Motordrehzahlen optimiert ist. Der erste Turbo deckt alles vom Leerlauf bis etwa 3.500-4.500 U/min ab, an welchem Punkt ein Teil der Abgase zum zweiten Turbo geleitet wird. Schließlich laufen beide Turbos auf Hochtouren und arbeiten zusammen, um Leistung bei hohen Drehzahlen zu liefern. Wer jemals einen Porsche 959 fuhr, weiß: Dann steppt der Bär.

Subaru ging dabei etwas anders vor. Wie die Broschüre des 1993er-Legacy feststellt, verwendete Subaru zwei Turbos gleicher Größe, um dasselbe Grundziel wie andere sequentielle Turbosysteme zu erreichen. Um den zweiten Turbo vorzuladen, schließt das Motorsteuerungssystem das Wastegate des ersten Turbos und leitet später überschüssige Abgase zum zweiten Turbolader um. Dann, wenn die Motordrehzahlen steigen, öffnet das System ein Umschaltventil zum zweiten Turbolader, wodurch nun beide Turbos zusammenarbeiten können.

Ein großartiger Beitrag im Subaru Legacy International Forum beschreibt die EJ20-Zweifachaufladung-Varianten weiter. Die Turbos in allen Versionen waren nicht identisch, obwohl sie immer ungefähr die gleiche Größe hatten, und abgesehen von einer späteren Variante hatte der zweite Turbolader kein Wastegate. Der ursprüngliche zweifach aufgeladene Boxer im Legacy GT der zweiten Generation leistete 250 PS, und ab 1996 bot Subaru den Motor mit zwei Leistungsstufen an, 260 PS und 280 PS.

Wie bei allen anderen sequentiellen Zweifachaufladungssystemen war Subarus Konzept einfach, die Ausführung jedoch äußerst kompliziert. Unter der Haube befindet sich ein Wirrwarr aus Vakuumleitungen, Rohrleitungen und Magnetspulen, um das Ganze funktionsfähig zu machen. Und all dies wird von einigen Computern aus den 1990er-Jahren gesteuert. Es ist eine Menge Komplexität plus viele Dinge, die schiefgehen können, für fragwürdige Vorteile.

Es scheint, als wollte Subaru das relativ magere Drehmoment seiner Einzelturbo-Boxermotoren, die vor allem im Impreza WRX verwendet wurden, für den größeren, schwereren Legacy aufmöbeln. Und in Japan, wo Autobesitzer basierend auf dem Hubraum besteuert werden, war es vorteilhaft, einen 2,0-Liter-Motor weiter aufzuladen, anstatt einfach einen größeren Motor zu bauen.

Doch wie ein Testbericht von 2001 des Liberty (Legacy für den australischen Markt) B4 aus dem australischen Magazin AutoSpeed feststellt, gibt es ein spürbares Drehmomentloch, wenn der zweite Turbo zu arbeiten beginnt. Es wurde ein Druckabfall von bis zu 4,4 psi registriert, zwischen 4.000 und 4.500 U/min, was erheblich ist. Viele Enthusiasten nennen diese Zone das "Tal des Todes". Und das war die am besten entwickelte Version dieses Motors, die unser Freund aus den Foren als die zuverlässigste betrachtete und die am besten das Versprechen der sequentiellen Aufladung erfüllte.

Diese Probleme waren nicht einzigartig für Subaru. Sequentielle Aufladung führt immer zu ungleichmäßiger Leistungsabgabe und oft zu Unzuverlässigkeit. Deshalb löschen Tuner fast immer das zweifach aufgeladene Set-up zugunsten eines einfacheren Einzelturbo, wenn sie einen 2JZ-GTE oder einen 13B-REW in die Hände bekommen.

Trotzdem war Subarus System beliebt. Ein Artikel von 2003 im Car and Driver stellte fest, dass der Legacy B4 - der letzte Legacy mit dem zweifach aufgeladenen Boxer - damals Japans beliebteste Sportlimousine war. Doch derselbe Artikel stellte auch fest, dass das Fehlen von Drehmoment im niedrigen Drehzahlbereich eine "Schwäche" des B4 war und warum Subaru, als es beschloss, ihn 2004 in die USA zu bringen, auf einen 2,5-Liter-Einzelturbo-Boxermotor setzte.

Das System war nie dafür ausgelegt, mit Linkslenkerautos zu arbeiten, daher blieb es größtenteils eine Angelegenheit für Japan, mit einigen Verkäufen in Australien und Neuseeland später im Modellzyklus.

Subaru stellte den zweifach aufgeladenen Boxermotor mit der Einführung der vierten Generation des Legacy im Jahr 2004 ein. Gleichzeitig wechselte es zu einem einzigen Twin-Scroll-Turbolader beim EJ20-Boxermotor, was half, die traditionellen Bedenken bezüglich aufgeladener Motoren anzugehen, ohne dass eine Vielzahl komplizierter Vakuum- und Hydrauliksysteme bedurfte, um das Ganze funktionsfähig zu machen.

Ich kann nicht umhin, mich zu fragen, warum Subaru nicht ein konventionelleres paralleles Turbosystem ausprobierte, mit einem Turbo für jede Seite. Ja, damals gab es eine Art sequentiellen Turbo-Wahn, aber dieses Layout ergibt mehr Sinn für einen Reihenmotor wie den 2JZ oder einen Wankelmotor wie den 13B. Porsche gab die sequentielle Aufladung nach dem 959 auf und wechselte zu parallelen Turbos mit dem 993 Turbo, was man auch beibehielt, bis man den Einzelturbo-Boxer mit dem neuen, hybriden 911 Carrera GTS zurückbrachte.

Niemand hat seitdem je wieder einen anderen zweifach aufgeladenen Benzin-Vierzylinder irgendeiner Art versucht, und ich bezweifle stark, dass das jemals jemand tun wird. Es scheint, dass man kaum so viel Luftdurchsatz mit Vierzylindern braucht, selbst wenn sie in einer Boxeranordnung sind. Selbst als Porsche einen Turbo-Boxermotor für den 718 herstellte, setzte man auf einen Einzelturbo. Der heutige WRX ist ein gutes Beispiel dafür, wie weit die Turboladertechnologie gekommen ist, um das Ansprechverhalten zu verbessern-sein Drehmomentgipfel von 350 Nm ist ein Plateau von 2.000 bis 5.200 U/min.

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Trotzdem war Subarus sequentielles Zweifachaufladungssystem eine interessantere Antwort, wenn auch keine bessere. Es spiegelt eine völlig andere Ära wider, in der japanische Automobilhersteller verrückt alle möglichen neuen Technologien vorantrieben, ohne Rücksicht auf die Kosten.

Was ist besser? Die rationale Lösung oder die spaßige? Natürlich die spaßige! Es sei denn, Sie sind derjenige, der versucht, sie zum Laufen zu bringen.