Werde jetzt Teil der großen Community von Motorsport-Total.com auf Facebook, diskutiere mit tausenden Fans über den Motorsport und bleibe auf dem Laufenden!
Porsche 911 GT3 RS (2022) debütiert mit DRS und mehr Leistung
Mit teils völlig irren Maßnahmen macht Porsche den neuen GT3 RS zum Aerodynamik-Monstrum: Leistung des 4,0-Liter-Saugers steigt leicht, Preis deutlich
(Motorsport-Total.com/Motor1) - Ist das nicht herrlich - in einem Anflug von Nostalgie zieht Porsche für den neuen 911 GT3 RS das weiß-rote Farbschema des allerersten GT3 RS von 2003 wieder aus dem Hut. Aber irgendwie ist der Flügel größer. Ungefähr 17x so groß. Das hat alles mit dem radikalen Konzept des 992 GT3 RS zu tun, denn wohl noch nie hat man ein Zuffenhausener Straßenauto so dermaßen extrem auf Aerodynamik gepolt, wie dieses neue Monstrum.
© Porsche AG
Porsche 911 GT3 RS 2022 Zoom
Beim Blick auf den 991.2 GT3 RS oder den aktuellen 992 GT3 kommt ja immer wieder der Gedanke auf, wie man die Buden denn bitte noch irgendwie besser machen soll. Aber dann kommt GT-Chef Andy Preuninger mit seinen genialen Tüftlern wieder mit 3.000 nagelneuen Ideen ums Eck und haut die Sportwagenwelt aus den Socken. Beim letzten GT3 RS kam ja vereinzelt Kritik auf, er wäre zu nah am GT3. Seien Sie versichert, das wird dieses Mal definitiv nicht passieren.
Wir fragten uns ja schon bei den diversen Erlkönigen, die uns im letzten Jahr so vor die Linse fuhren, wie Porsches GT-Abteilung für diesen Monumental-Wing jemals eine Straßenzulassung bekommen will. Ganz offensichtlich haben sie es geschafft und frotzeln noch ganz schelmisch, dass die Oberkante des Flügels erstmals in einem Porsche-Serienfahrzeug höher liegt als das Dach. Hell Yeah!
Aerodynamik-Wahnsinn inklusive DRS
Allerdings kann der Schwanenhals-Spoiler noch viel mehr als nur hoch und breit sein. Er besteht aus einem feststehenden Hauptflügel und einem oberen, hydraulisch verstellbaren Flügel-Element. Ach ja, und das gute Stück ist Teil des DRS-Systems, das Porsche für den neuen GT3 RS ersonnen hat. Ja, richtig gehört - dieses Straßenauto hat DRS. Sie wissen schon das Ding aus der Formel 1. Drag Reduction System, um genau zu sein. Aktive Aerodynamik also. Auch das ist ein absolutes Novum.
Zugunsten eines geringen Luftwiderstandes und einer höheren Geschwindigkeit auf der Geraden lassen sich mit dem DRS die Flügel auf Knopfdruck flach stellen. Auf der anderen Seite wird bei einer Vollbremsung aus hohen Geschwindigkeiten die Airbrake aktiv. Die Flügel-Elemente an Front und Heck werden maximal angestellt und unterstützen so die Radbremsen.
Damit das funktioniert, musste allerdings einiges am Rest des Autos passieren. Basis für die "deutliche Performance-Steigerung" ist das Mittenkühlerkonzept, das erstmals bei den hauseigenen Rennwagen 911 RSR und 911 GT3 R zum Einsatz kam. Anstelle des bisherigen Layouts mit drei Kühlern setzt der neue 911 GT3 RS auf einen großen, schräg angeordneten Mittenkühler im Vorderwagen. Dieser ist dort positioniert, wo sich bei anderen 911-Modellen der Kofferraum befindet.
860 Kilogramm Abtrieb bei 285 km/h
Den frei gewordenen seitlichen Bauraum nutzen die Ingenieure zur Integration aktiver Aerodynamik-Elemente. Stufenlos verstellbare Flügel-Elemente an der Front
sowie am bereits erwähnten Heckflügel sorgen (zusammen mit sehr vielen anderen und teil sehr nerdigen) Aerodynamik-Maßnahmen für beängstigende 409 Kilogramm Gesamtabtrieb bei 200 km/h.
© Porsche AG
Porsche 911 GT3 RS Heckflügel mit DRS Zoom
Laut Porsche generiert der neue 911 GT3 RS damit doppelt so viel Anpressdruck wie sein Vorgänger (Typ 991.2) und dreimal so viel wie ein aktueller 911 GT3. Bei 285 km/h liegt der Gesamtabtrieb bei 860 Kilogramm.
Gut, über den epochalen Heckflügel haben wir jetzt wohl genug gequatscht. Aber der ganze Rest des Autos sieht ja ebenfalls aus, als hätte sehr sehr schnelle Luft das Auto gezeichnet. Vorne verfügt der 911 GT3 RS etwa nicht mehr über einen Bugspoiler, sondern über einen Frontsplitter, der die über- und unterströmende Luft teilt.
Sideblades lenken die Luft gezielt nach außen. Die Radhausentlüftung vorne erfolgt wie bisher über Öffnungen in den Kotflügeln. Einzüge hinter den Vorderrädern wie beim legendären 911 GT1 reduzieren den Staudruck im Radkasten.
Porsche 911 GT3 RS auf der Nordschleife
Sideblades hinter dem Einzug sorgen dafür, dass die Luft gezielt an die Fahrzeugseite herangeführt wird. Die Luft aus dem Mittelkühler strömt über bemerkenswert riesige Nüstern auf der Fronthaube aus. Finnen auf dem Dach lenken die Luft nach außen und sorgen so für kühlere Ansaugtemperaturen am Heck.
Die Öffnungen im hinteren Seitenteil werden nur noch zur Verbesserung der Aerodynamik und nicht zur Ansaugung der Prozessluft genutzt. Auch das hintere Radhaus hilft mit einem Einzug und einem Sideblade mit, die Luft noch besser dahin zu leiten, wo man sie haben will. Der Diffusor am Heck stammt vom 911 GT3 und wurde leicht angepasst.
Selbst Fahrwerk aerodynamisch. Und vom Cockpit aus verstellbar.
Okay, wie zum Henker sieht ein aerodynamisches Fahrwerk aus? Tropfenförmig offenbar. Da das Radhaus des neuen GT3 RS stark durchströmt wird, hat Porsche die Bauteile der Doppelquerlenker-Vorderachse als Tropfenprofile ausgeführt. Diese Aerolenker (was ein cooles Wort) erhöhen den Abtrieb an der Vorderachse bei Höchstgeschwindigkeit um rund 40 Kilo. Sie kommen sonst nur im hochklassigen Motorsport zum Einsatz.
© Porsche AG
Cockpit des Porsche 911 GT3 RS Zoom
Damit das Auto weniger Nickbewegungen macht (als würde ein GT3 so viel nicken!?), hat man an der Vorderachse das vordere Kugelgelenk des unteren Längslenkers nach unten versetzt. Die Mehrlenker-Hinterachse wurde mit geänderten Federraten ebenfalls angepasst. Auch die Fahrassistenzsysteme und die Hinterachslenkung wurden für mehr Kasalla ausgelegt. Außerdem wächst die Spurbreite gegenüber dem GT3 um 29 Millimeter.
Achso ja, und Sie brauchen nicht mehr schrauben können, um das Fahrwerk anzupassen. Das geht jetzt ganz Couchpotato-mäßig vom Fahrersitz aus. Der neue GT3 RS bietet die drei Fahrmodi Normal, Sport und Track. Im Track-Modus lassen sich die Grundeinstellungen individuell anpassen. Druck- und Zugstufe der Dämpfer an Vorder- und Hinterachse etwa können separat und mehrstufig verstellt werden. Auch die Hinterachs-Quersperre lässt sich über Drehregler am Lenkrad verstellen. Am Lenkrad sitzen vier einzelne Drehregler sowie eine Taste für das DRS.
5 PS mehr für den Vierliter-Sauger
Ja ja, schon gut, wir spannen Sie ja schon nicht länger auf die Folter. Es sind ein paar PS mehr geworden. Als würde das bei einem GT3 RS irgendwen interessieren. 386 kW (525 PS) sind es jetzt. 5 PS mehr als beim Vorgänger. 15 PS mehr als im aktuellen GT3. Das Leistungsplus wird hauptsächlich über neue Nockenwellen mit geänderten Nockenprofilen erreicht.
© Porsche AG
Porsche 911 GT3 RS im Windkanal Zoom
Die 7-Gang-Doppelkupplung verfügt über eine verkürzte Gesamtübersetzung. Lufteinlässe am Unterboden sorgen dafür, dass das Getriebe auch extremen Belastungen bei häufigem Einsatz auf der Rundstrecke standhält. Und nein, es gibt keine Option auf einen Handschalter. Sie sollten es inzwischen bemerkt haben - viel Rennwagen-mäßiger als in diesem GT3 RS wird's nicht. Da hat ein manuelles Getriebe nix verloren.
Der 911 GT3 RS beschleunigt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht im siebten Gang eine Höchstgeschwindigkeit von 296 km/h. Auch hier sieht man den Shift auf Aero ganz hervorragend. Beim 991.2 GT3 RS lag die Vmax noch bei 312 km/h.
Türen, die vorderen Kotflügel, das Dach, sowie der Frontdeckel sind aus CfK
Bremsen? Vorne kommen Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen mit je sechs Kolben sowie Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 408 Millimeter zum Einsatz. Im Vergleich zum 911 GT3 wurden die Kolbendurchmesser von 30 auf 32 Millimeter erhöht. Zudem wurde die Dicke der Scheiben von 34 auf 36 Millimeter verstärkt.
© Porsche AG
Porsche 911 GT3 RS Zoom
An der Hinterachse sitzen weiterhin 380 Millimeter große Bremsscheiben und Vierkolben-Festsattelbremsen. Die optionalen Keramik-Stopper verfügen an der Vorderachse über 410 Millimeter große, an der Hinterachse über 390 Millimeter messende Scheiben. Serienmäßig rollt der GT3 RS auf geschmiedeten Leichtmetallrädern mit Zentralverschluss. Die Sportreifen (Porsche sagt in der Pressemeldung nicht, welche) messen 275/35 R 20 vorn und 335/30 R21 hinten.
Porsche nennt für den 992 GT3 RS ein DIN-Gewicht von 1.450 Kilo. Türen, die vorderen Kotflügel, das Dach, sowie der Frontdeckel sind aus CfK. Innen kommt CfK unter anderen bei den serienmäßigen Vollschalensitzen zum Einsatz.
Clubsport- und Weissach-Paket dürfen nicht fehlen
Aufpreisfrei ist der 911 GT3 RS mit Clubsportpaket erhältlich. Es beinhaltet unter anderem einen Überrollbügel aus Stahl, einen Handfeuerlöscher sowie einen Sechs-Punkt-Gurt für die Fahrerseite.
Wer morgens schon im Rennanzug aufwacht, kann darüber hinaus das optionale Weissach-Paket buchen. Hier sind Frontdeckel, Dach, Teile des Heckflügels sowie die Oberschale der Außenspiegel dann in Sichtcarbon ausgeführt. Die Stabis vorn und hinten, die hinteren Koppelstangen und das Schubfeld an der Hinterachse sind aus CfK gefertigt. Zudem kriegt man einen erstmals aus CfK gefertigten Überrollbügel der rund sechs Kilo Gewicht einspart.
Richtig "weissachig" sind auch die PDK-Schaltpaddles mit Magnet-Technologie aus dem Motorsport. Die Schaltvorgänge sollen so durch einen präziseren Druckpunkt und ein deutlich wahrnehmbares Klacken noch sportlicher rüberkommen. Optional sind zum Weissach-Paket Magnesium-Schmiederäder erhältlich, die für acht Kilogramm Gewichtsersparnis sorgen.
Auch das passiert gerade bei Porsche
911 Sally Special: Porsche und Pixar lassen Cars-Elfer neu aufleben
Porsche Taycan Turbo S mit Nordschleife-Rundenrekord für E-Autos
Preise und Marktstart
Der neue 911 GT3 RS ist ab sofort bestellbar, wann die Auslieferungen beginnen, wurde noch nicht kommuniziert. Die Preise starten in Deutschland ab 229.517 Euro. Der Vorgänger war hier fast 35.000 Euro günstiger. Dafür ist man wohl näher am Rennwagen als je zuvor. Wir warten dann eigentlich nur noch auf die Nordschleife-Fabelzeit. Es dürfte nicht mehr lange dauern.
Neueste Kommentare