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  • 20.06.2022 · 11:06

  • von Stefan Leichsenring

Fiat E-Ulysse im Test: Langer E-Transporter für Shuttlezwecke

Nach Opel Zafira-e, Citroen e-Spacetourer etc. startet nun auch bei Fiat ein elektrisch angetriebener Personentransporter - Wir haben ihn getestet

(Motorsport-Total.com/Motor1) - Mit dem E-Ulysse und dem E-Scudo bringt Fiat zwei neue Elektro-Transporter auf den Markt. Dabei ist der Ulysse die Version für den Personentransport, während der Scudo sich eher an Gewerbetreibende wendet. Den Fiat E-Ulysse haben wir nun in Turin getestet.

Fiat E-Ulysse L

Fiat E-Ulysse L Zoom

Basis für das neue Auto ist die Stellantis-Konzernplattform EMP2, auf dem auch Kompaktklasse-Verbrennermodelle wie der Peugeot 308 oder der Opel Grandland beruhen. Elektroautos auf dieser Basis gibt es ebenfalls, aber nur in Form von Transportern wie Opel Zafira-e oder Citroen e-Spacetourer. Nun folgt mit dem Fiat E-Ulysse ein weiterer Klon.

Preise und Versionen

Wie die Schwestermodelle bietet der Fiat E-Ulysse einen 100 kW starken Frontantrieb und Batterien mit wahlweise 50 oder 75 kWh für WLTP-Reichweiten von bis zu 231 beziehungsweise 329 km. Beide Akkugrößen werden sowohl für die stolze 5,31 Meter lange L3-Version wie für die immer noch große Variante L2 mit 4,98 Meter Länge angeboten. Damit resultieren vier Kombinationen:

50 kWh L2 - 50 kWh L3 - 75 kWh L2 - 75 kWh L3

Antrieb: 100 kW FWD - 100 kW FWD - 100 kW FWD - 100 kW FWD

Akku: Reichweite 50 kWh / 231 km - 50 kWh / 231 km - 75 kWh / 329 km - 75 kWh / 329 km

Aufladen AC/DC: 11 kW / 100 kW - 11 kW / 100 kW - 11 kW / 100 kW - 11 kW / 100 kW

Länge: 4.956 mm - 5.306 mm - 4.956 mm - 5.306 mm

Kofferraum: 450-900 l (8-Sitzer) - 800-1.500 l (8-Sitzer) - 450-900 l (8-Sitzer) - 800-1.500 l (8-Sitzer)

Basispreis: 55.990 Euro - 56.990 Euro - 61.990 Euro - 62.990 Euro

Wie man sieht, kostet die Langversion 1.000 Euro mehr als die kurze, der Aufpreis für die größere Batterie liegt bei 6.000 Euro. Wir fuhren die 5,31 Meter lange Langversion mit der großen Batterie in einer siebensitzigen Konfiguration.

Sitzsystem

Im Testwagen gab es hinter den Vordersitzen zwei Einzelsitze und dann in Reihe drei eine Dreier-Sitzbank.

Alle Sitze stehen auf Schienen, sodass man sie recht variabel verschieben kann. Sie lassen sich sogar ausbauen und gegen die Fahrtrichtung einsetzen, sodass sich eine Art Konferenz-Stellung ergibt, bei der man sich gegenübersitzt. Dazu lässt sich auch noch ein Tisch aus der Mittelkonsole (ebenfalls auf Schienen) ausklappen.

Der Variabilität Grenzen setzen die Gurte: Nur die zwei Einzelsitze kann man gegen die Fahrrichtung einsetzen, denn hier sind die Gurte im Sitz integriert. Bei der Dreier-Sitzbank ist das nur bei dem mittleren Gurt der Fall, die äußeren Gurte sind in den Dachsäulen befestigt. So gibt es Stopper in den Schienen, die verhindern, dass man die Sitze zu weit von den Gurtbefestigungen wegrückt.

Alternativ gibt es noch einen Achtsitzer mit zwei Dreierbänken. Für den Skitransport zum Beispiel kann man den schmaleren rechten Sitz der Dreierbänke ausbauen - dann bleiben immer noch sechs Sitzplätze. Bei der Langversion bleibt auch bei voller Bestuhlung noch ein üppiger Kofferraum; bei der L2-Variante ist dieser klein.

Antrieb: Zu schwach für Autobahn und Bergpässe

Der 100-kW-Antrieb ist für einen 2,4 Tonnen schweren Brummer nicht gerade üppig. Wenn man sich beim Auffahren auf die Autobahn in den Verkehr einordnen will, ist die Beschleunigung (13,3 Sekunden auf 100 km/h) doch etwas dürftig.

Für lange Autobahnstrecken oder die unendlichen Bergpässe der Dolomiten ist das Auto mit einer Nenn-Dauerleistung von 57 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ohnehin nicht prädestiniert. Für die Stadt und die Landstraße aber reichen die 100 kW locker.

In der City fällt auf, dass kein One-Pedal-Driving möglich ist. Wie etwa auch beim Peugeot e-208/e-2008 kann man nur den B-Modus am Getriebewahlhebel aktivieren. Damit muss im Stadtverkehr aber recht oft das Bremspedal benutzt werden. Und an der Ampel bleibt das Auto ohne Fußarbeit nicht stehen.

Apropos Antrieb: Wie alle bisherigen E-Autos von Stellantis hat der E-Ulysse Frontantrieb. Unter die Fronthaube liegt mittig der schwarz verkleidete Inverter und darunter der Elektromotor. Über dem Inverter ist noch jede Menge Platz. Denn wie die Schwestermarken plant auch Fiat eine Brennstoffzellen-Version. Da wird dann der Stack einfach oben auf den Inverter gesetzt.

Fahrkomfort: Pkw-typisch und viel besser als im Ducato

Was den Fahrkomfort angeht, so ist er deutlich höher als beim Fiat Ducato (den es seit 2021 auch als Elektroauto gibt): Als Campingfahrzeug und als Warentransporter ist der große Bruder geeignet, für ein Shuttle aber ist die Federung eigentlich zu ruppig, vor allem, wenn man hinten sitzt.


Fotostrecke: Fiat E-Ulysse im Test: Langer E-Transporter für Shuttlezwecke

Ein Vorteil gegenüber dem E-Scudo ist allerdings, dass man in Corona-Zeiten mehr Luft und Abstand zu anderen Passagieren hat. Dieser Vorteil wird zum Nachteil, wenn man in die Hotel-Tiefgarage fahren will, denn hierfür ist der Ducato mit mindestens 2,57 Meter zu hoch, während der nur 1,89 Meter hohe E-Ulysse problemlos hineinfährt.

Cockpit: Konventionelle Instrumente, fehlende Mittelkonsole

Das Cockpit bietet konventionelle Instrumente und einen Sieben-Zoll-Touchscreen, bei der gehobenen Lounge-Variante auch ein Navi sowie weiter hinten ein zweiteiliges Glasdach sowie zwei elektrisch betätigte Schiebetüren - in der Basisversion werden sie mit Armkraft geöffnet. Etwas seltsam fanden wir, dass die mitgegebenen Wasserflaschen in Cupholdern auf dem Armaturenbrett standen, wo sie in der Sonne schnell warm werden.

Der Grund: Im E-Ulysse gibt es keine Mittelkonsole zwischen den Vordersitzen, denn für den technisch identischen E-Scudo ist vorne stattdessen eine Dreiersitzbank vorgesehen.

Mehr zum E-Ulysse und E-Scudo:

Fiat E-Ulysse (2022): Elektrisches Modell feiert Premiere
Fiat Ulysse und Scudo: Neue Transporter unter bekannten Namen

Fazit

Gedacht ist der E-Ulysse vor allem als Shuttle-Fahrzeug für Hotels oder dergleichen, und dafür eignet er sich gut - falls keine langen Berg- oder Autobahnetappen gefahren werden müssen. Auch Familien bietet er viel Platz zum Verstauen von Kindern und Gepäck.

Für die Urlaubsfahrt nach Italien aber wird wohl die Reichweite mit rund 330 km zu gering sein, zumal man für jeden Ladestopp 45 Minuten einkalkulieren muss und danach nur mehr 260 km (80 Prozent) gefahren werden können - und das wohl nur bei idealen Bedingungen.

Zudem ist das Auto nicht eben günstig: Die Langversion mit großer Batterie kostet runde 63.000 Euro. Der E-Ulysse wird bereits gebaut (im französischen Hordain) und ist als Langversion schon konfigurierbar. Derzeit erscheint im Fiat-Konfigurator allerdings noch der Hinweis, dass der Wagen noch nicht "erhältlich" ist. Das soll sich in den nächsten Tagen ändern.

Alternative:

Mercedes e-Vito / EQV VW ID. Buzz (ab Herbst)

Fiat E-Ulysse L3 75 kWh

Motor: 1 E-Motor vorne

Leistung: 100 kW

Max. Drehmoment: 260 Nm

Beschleunigung 0-100 km/h: 130 km/h

Höchstgeschwindigkeit: 13,3 Sek.

Batterie: 75 kWh

Elektrische Reichweite: bis zu 329 km (WLTP)

Ladeanschluss: bis 11 kW AC, bis 100 kW DC

Aufladezeit: 8h AC, 45 min DC (0-80%)

Länge: 5.306 mm

Breite: 2.010 mm

Höhe: 1.980 mm

Kofferraumvolumen: 800-1.500 Liter (Achtsitzer)

Basispreis: 62.990 Euro

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