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Was 2014 wirklich anders wird

Horrorvisionen von Boliden, die mit leerem Tank herumrollen, machen bei Fans die Runde - Jenson Button, Alain Prost und Sam Michael erklären, was sich 2014 ändert

(Motorsport-Total.com) - Die Saison 2013 befindet sich in den letzten Zügen, doch alle Teams blicken längst auf das Jahr 2014. Gut möglich, dass die nächsten Monate bereits die kommende Weltmeisterschaft entscheiden werden, denn die Entwicklung der brandneuen, hochkomplexen V6-1,6-Liter-Turbomotoren wird während der Saison eingefroren - deshalb wird in Viry-Chatillon, Brixworth und in Maranello derzeit fieberhaft an den neuen Triebwerken gewerkt, um potenzielle Versäumnisse nicht durch die Saison zu ziehen.

Jenson Button

In Hinblick auf das neue Reglement haben bisher nur wenige den Durchblick Zoom

Doch wie wird sich die Formel 1 2014 verändern? Worauf wird es ankommen? Und welche Erkenntnisse aus der aktuellen Saison kann man ins kommende Jahr mitnehmen? Renaults Markenbotschafter Alain Prost glaubt gegenüber 'Sky Sports F1', dass bei den Motoren in der kommenden Saison "drei Faktoren" über Sieg oder Niederlage entscheiden werden.

Motoren: Performance nicht mehr Priorität

"Erstens die Performance, zweitens die Zuverlässigkeit, die im kommenden Jahr ganz entscheidend sein wird, und drittens die Integration des neuen Motors in das jeweilige Auto", zählt er auf. Er hat auch schon die Schlüsselkriterien ausgemacht: "Aus meiner Sicht spielen Zuverlässigkeit und gute Integration des Triebwerkes in das Auto eine größere Rolle als die reine Performance."

"Aus meiner Sicht spielen Zuverlässigkeit und gute Integration des Triebwerkes in das Auto eine größere Rolle als die reine Performance." Alain Prost

In den vergangenen Wochen wurde viel gerätselt, wo die drei Motorenhersteller in Hinblick auf die kommende Saison stehen - Mercedes soll angeblich die Nase vorne haben, bei Ferrari soll es Probleme geben. Prost wundert sich aber über derartige Spekulationen: "Wir wissen nicht, wo wir stehen. Wie sollen wir das auch wissen, ohne ansatzweise zu ahnen, wo die Konkurrenz in Sachen Performance steht?"

Das gilt aber nicht nur für die Motorentechniker - bei McLaren hat man derzeit noch große Mühe, einzuschätzen, um wie viel langsamer die neuen Autos im Vergleich zu 2013 sein werden. "Bei der Motorleistung kann ich nicht sagen, wo wir da stehen werden. Das gilt auch für den aerodynamischen Abtrieb", tappt Sportdirektor Sam Michael im Dunkeln. Warum dies bei so großen Reglementänderungen so schwierig ist? "Das liegt daran, dass wir mitten in der Entwicklung sind", antwortet der Australier. "Man weiß also nie, wo diese Kurve aufhört. In der Formel 1 geht es normalerweise immer weiter. Es wird während der Saison große Fortschritte geben."

Auspuffanblasen adé

Fakt ist, dass das neue Reglement für neue Prioritäten sorgen wird. Bereiche wie das Auspuffanblasen, das die vergangenen Jahre dominiert und das Kräfteverhältnis enorm beeinträchtigt hat, gibt es nun nicht mehr. "Der Grund dafür ist, dass der Auspuff bei der hinteren Aufprallstruktur herausragt, da kann man gar nichts anblasen", geht Michael ins Detail. "Außerdem ist die Auspuffenergie nächstes Jahr nicht vergleichbar, weil wir einen Turbomotor verwenden. Es wäre immer noch genug Energie, wenn man den Auspuff nutzen könnte, aber das ist nicht möglich."

"Da kann man gar nichts anblasen." Sam Michael

Laut dem Australier werde man den Verlust des Abtriebs im Heck "definitiv bemerken". Das könnte sich auch auf das Fahrverhalten auswirken. Mark Webber ist zum Beispiel ein Pilot, der mit dem abgasangeblasenen Diffusor deutlich schlechter als Sebastian Vettel zurecht kommt. Doch der Verlust dieses Effekts ist nicht die einzige Neuigkeit aus Fahrer-Perspektive.

Anfahren für Fahrer als Herausforderung

"Ich habe jetzt lange mit dem Motor gearbeitet", erzählt Jenson Button - und schildert seine Eindrücke, was sich für den Fahrer ändern wird: "Ich versuche das richtige Drehmoment und den richtigen Einsatz von KERS zu finden. Es wird anders. Es gibt mehr Drehmoment, aber man ändert die Gaseinstellungen deswegen. Man fährt viel sanfter an. Daran müssen wir uns alle gewöhnen. Fahrer versuchen immer, um Probleme herumzufahren oder sie zu ihrem Vorteil anzupassen. Das ist normal. Es ist nicht so, als würden die Fahrzeuge auf den Kopf gestellt werden. Das ist alles normal - und wenn nicht, dann lernt man das schnell."

"Man fährt viel sanfter an. Daran müssen wir uns alle gewöhnen." Jenson Button

Außerdem gibt es laut Button ab 2014 nicht mehr sieben, sondern "acht Gänge. Der Grund dafür ist, dass wir dann nichts ändern müssen. In Monaco wird man die acht Gänge nicht benutzen, dafür aber in Monza. Der erste Gang wird nur am Start benutzt. Es wird nichts anders sein."

Der McLaren-Star hofft, dass die Testfahrten reichen werden, um sich an das neue Paket zu gewöhnen. "Besonders am Anfang der nächsten Saison möchten die Fahrer ein Gefühl für den neuen Antrieb bekommen und wissen, wie man es am besten zum eigenen Vorteil benutzen kann. Viele Tests, die man heutzutage macht, sind Aerotests mit Flow Viz am Auto und solche Sachen. Das sind keine nützlichen Tests. Das wird mir nicht helfen, schneller zu sein."

Die Angst der Fans: Wird nur noch herumgerollt?

Er glaubt aber nicht, dass sich die Art des Rennfahrens völlig verändern wird, obwohl die erlaubte Spritmenge 2014 deutlich begrenzt wird und es bereits Befürchtungen gab, das Spritsparen werde die Rennen kommende Saison prägen. "Ich denke nicht, dass wir viel Spritsparen sehen werden", sagt Button. "Die Fahrer werden nicht anders fahren als in diesem Jahr. In diesem Jahr muss man schon auf die Reifen achten. Man kommt am Start des Rennens in einen Rhythmus und legt eine Pace hin. In manchen Kurven achtet man auf die Reifen und in anderen gibt man Gas. Das wird gleich sein."

"Die Fahrer werden nicht anders fahren als in diesem Jahr." Jenson Button

Zumal die Rennen ohnehin bereits jetzt vom Schonen der Reifen geprägt sind und die Tage, als man im Rennen eine Qualifying-Runde nach der anderen fuhr, der Vergangenheit angehören. "Es ist also schon da, es wird nur wenig anders im kommenden Jahr", meint Button. "Das sind alles Sachen, die wir vor dem ersten Rennen lernen werden. Ich bin sicher, dass viele sagen, dass alles anders wird, aber beim ersten Rennen wird das alles vergessen sein."

Prost schlägt in die gleiche Kerbe und glaubt nicht an ein böses Erwachen: "Man hat eine gewisse Energiemenge zur Verfügung und muss halt schauen, was man damit anstellen kann. Man wird versuchen, möglichst immer Vollgas geben zu können. Man muss halt in jeder Rennsituation abschätzen, wie viel man investieren kann, ohne in Probleme zu geraten."

Die schlechte Nachricht: Ästhetik dürfte leiden

Für viele Formel-1-Fans ist nicht nur die Art der Rennen, sondern auch das Design und die Ästhetik der Boliden von großer Bedeutung. Hier scheiden sich bislang die Geister: Während man bei Mercedes meinte, das neue Design würde durchaus ansprechend aussehen, sprach Red Bulls Stardesigner Adrian Newey vor allem von einer hässlichen Frontpartie.

"Die niedrige Nase ist nicht das Problem, sondern die Art und Weise, wie man den Crashtest besteht." Sam Michael

"Ich würde Adrian zustimmen", gibt es nun auch schlechte Nachrichten von McLaren-Sportdirektor Michael. "Die niedrige Nase ist nicht das Problem, sondern die Art und Weise, wie man den Crashtest besteht. Da werden sich wohl fast alle Teams für eine Lösung entscheiden. Die Höhe des Chassis hat auch nichts damit zu tun. Es geht um die Struktur für den Frontaufprall", hat er das Problem ausgemacht.

Nicht nur beim Motor, sondern auch bei Chassis werden die Techniker nun vom Reglement zu neuen Gedanken und Herangehensweise gezwungen. "Das Chassis ist anders, weil es nicht mehr so hoch ist, das gilt natürlich auch für den gesamten Antriebsstrang. Beim Aufhängungsdesign können wir ein paar Dinge übernehmen", meint Michael.

Fast alle Teile 2014 neu

Bei der Aerodynamik wird sich vieles ändern: "Fast jedes Teil der Verkleidung für nächstes Jahr wird neu sein, denn die Regeln haben sich so stark geändert. Was wir beibehalten, ist das Verständnis, wie wir den Strömungsverlauf rund um das Auto beeinflussen, um den größtmöglichen Abtrieb zu erreichen. Wir versuchen also, uns in einem neuen Reglementfenster an etwas anzunähern, wovon wir wissen, dass es funktioniert."

"Was wir beibehalten, ist das Verständnis, wie wir den Strömungsverlauf rund um das Auto beeinflussen." Sam Michael

Er hofft, dass man auf diesem Wege zumindest "80 Prozent" des Abtriebs zurückerkämpft. Derzeit hat man jedenfalls noch enormes Entwicklungspotenzial, weiß der ehemalige Williams-Technikchef, da man immer noch große Fortschritte macht und die Entwicklungskurve noch nicht abflacht. Der aktuelle Frontflügel, der in Abu Dhabi eingesetzt wurde, soll dem Team ebenfalls bereits Erkenntnisse für 2014 liefern.

Ob es daher Sinn ergeben würde, die Entwicklungszeit noch ein bisschen zu verlängern und das neue Auto erst beim zweiten Test der Saison zu enthüllen, wie es in der Vergangenheit einige Teams praktiziert haben? Michael winkt ab: "Normalerweise macht man das, um mehr Zeit im Windkanal zu gewinnen, sicher nicht aus Gründen der Zuverlässigkeit, denn die gewinnt man dann, wenn das Auto auf der Strecke fährt. Da das Chassis niedriger ist, werden alle in etwa das gleiche Chassis verwenden. Da kann man also keinen großen Vorteil gewinnen. Natürlich könnte man noch einen Vorteil haben, weil man zwei, drei Wochen länger am Frontflügel oder am Diffusor arbeitet, aber diese Teile werden beim ersten Rennen sowieso erneuert."

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