Warum der Einsatz des F2005 eine Herausforderung ist

(Motorsport-Total.com) - Nach der Schlappe von Malaysia war das Ferrari-Team gezwungen zu reagieren. In den letzten Tagen arbeitete man unter Hochdruck an der Fertigstellung des zweiten F2005-Chassis' und noch jetzt ackert man in Maranello Tag und Nacht, um auch ausreichend Ersatzteile für das Renndebüt des neuen Boliden am kommenden Wochenende in Bahrain zur Verfügung stehen zu haben.

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Nigel Stepney steht vor einem aufregenden Wochenende...

Noch nie ist Ferrari mit einem Auto ins Rennen gegangen, das so wenig durch die Stammfahrer ausprobiert worden ist. Erst in der vergangenen Woche saßen mit Rubens Barrichello und Michael Schumacher erstmals die Einsatzpiloten am Lenkrad des neuen Autos. Der F2004M wird dabei keineswegs eingemottet, er fristet in Manama ein Dasein als Ersatzauto, das hoffentlich nicht zum Einsatz kommen muss.#w1#

Auch die Mechaniker müssen sich umstellen

Aber nicht nur die Piloten müssen sich an das neue Auto gewöhnen, auch die Mechaniker, die seit nunmehr mehr als einem Jahr am F2004-Modell gewerkelt haben, werden sich umstellen müssen. Jedes Auto ist anders als sein Vorgänger, auch wenn man prinzipiell versucht, die Arbeit der Schrauber einfacher zu gestalten, befinden sich die Zugangspunkte zu den verschiedenen Bauteilen doch an anderen Stellen.

Um die Umstellung so reibungslos wie möglich über die Bühne gehen zu lassen, waren die Rennmechaniker für den Aufbau des ersten F2005 verantwortlich, sodass sie erste Erfahrungen mit dem Auto sammeln konnten. Im Anschluss daran fand der erste Funktionstest in Fiorano statt. Somit kennen die Ferrari-Mitarbeiter zumindest einige Kernbereiche des Autos, auch wenn sich seitdem bereits einige Bauteile wieder verändert haben.

Testteammitglieder in Bahrain vor Ort

"Für Malaysia haben wir tatsächlich zwei Mitglieder des Rennteams zuhause gelassen und zwei des Testteams hier mitgebracht", so Nigel Stepney, Technischer Manager des Renn- und Testteams der Scuderia. "Die Testjungs bekommen dadurch Erfahrung mit der Arbeit bei einem Rennen, was nützlich sein könnte, falls wir in der Zukunft ein paar zusätzliche Leute brauchen und zudem dafür sorgt, dass das Rennteam an Erfahrung mit dem neuen Auto hinzugewinnt."

"Der Chefmechaniker des Rennteams war bei einigen Tests des F2005 mit dabei, sodass er über eine gute Arbeitserfahrung mit dem neuen Auto verfügt", so der Brite weiter. "Aus diesem Grund wird es weniger Überraschungen geben, jetzt, wo wir das neue Auto einführen."

Die Wünsche der Mechaniker haben Gewicht

Der Input der Mechaniker geht bis auf das Design-Stadium des Autos zurück, wie Stepney erklärt: "Teile am alten Auto, die zu Problemen geführt haben oder mit denen es schwierig war zu arbeiten, werden für das neue Auto sofort modifiziert und das ist schon vom 2005er Auto für jenes für 2006 passiert, es handelt sich hierbei also um einen kontinuierlichen Prozess."

"Natürlich möchten die Mechaniker, dass ihr Arbeitsleben so einfach wie möglich gestaltet wird, aber man muss natürlich auch die Leistung, die Philosophie und das Design des Autos in Betracht ziehen. An Formel-1-Autos lässt es sich mit Sicherheit nicht am einfachsten arbeiten. Am wichtigsten beim ersten Zusammenbau eines neuen Autos ist es, so viele Probleme wie möglich so früh wie möglich auszumachen."

Ferrari ist penibel

"Im Verlauf der vergangenen Jahre waren wir auf diesem Gebiet sehr penibel und das zahlt sich aus, denn der F2005 konnte am ersten Testtag 300 Kilometer fahren. Es ist für die Leute sehr befriedigend, nicht nur im Rennteam involviert zu sein, sondern in alle Abteilungen, da dies zeigt, dass wir die Abläufe, die Technologie und die Arbeitsweise verbessert haben."

"In der heutigen Zeit werden die Autos Dank der CAD/CAM-Design-Technologie in 3D entwickelt und man kann Passprobleme sofort erkennen. Das Designbüro setzt jedes besondere Werkzeug auf, das zum Beispiel für die unbequeme Fixierung von Schrauben und Muttern rund um den Auspuff benötigt wird."

Reparaturen als Herausforderung

Am komplexesten ist die Arbeit am Benzinsystem, weil der Tank im Inneren sehr komplex ist: "Aber in der heutigen Zeit reparieren wir nur sehr wenig vor Ort an der Strecke", erklärt Stepney. "Wir tendieren dazu, das komplette Teil auszutauschen, da dies schneller vonstatten geht. Alle Komponenten sind dieser Tage so verschlossen."

"Zum Beispiel kann man die Zündkerzen aufgrund des Design-Konzepts nicht wechseln, ohne den Unterboden und den Auspuff abzunehmen", verrät der Brite. "Im Grunde ist es so, dass es keinen Grund gibt, bei der Leistung einen Kompromiss einzugehen, nur um die Arbeit am Auto zu erleichtern."