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Technische Analyse: Red-Bull-Renault RB11

Blick unter die Tarnlackierung: Eine "angeblasene Vorderachse", die "Daumen-Nase" und das große Schrumpfen der Seitenkästen sollen den RB11 schneller machen

(Motorsport-Total.com) - Ein Blick jenseits der Schnörkel der Tarnlackierung des Red-Bull-Renault RB11, die das Team nur zum Testen verwendet, macht klar: Die viermaligen Weltmeister haben mit dem neuen Design einen aggressiven Ansatz gewählt - speziell bei Nase, Seitenkästen und den vorderen Bremsschächten. Es gab Nachholbedarf: Obwohl 2014 einziger Rennsieger neben Mercedes, attestierte der scheidende Technikchef Adrian Newey ein Leistungsdefizit von zehn Prozent oder rund sechs Zehntelsekunden pro Runde.

Daniel Ricciardo

Der neue RB11 sieht spektakulär aus, kann aber nicht alle Experten blenden Zoom

Von Maßnahmen im Windkanal, die den Rückstand aufwiegen sollen, ist die Rede. Aber auch Mercedes machte auf Red Bulls Lieblingsterrain, der Aerodynamik, Fortschritte. Also braucht es 2015 einen gewaltigen Sprung. Seit 2009 ist Red Bull bei Aerodynamik und Chassis das Maß der Dinge. Die vier Titel gewann die Mannschaft allesamt mit Autos, die die Abgase des Renault-Motors nutzten, um Abtrieb zu generieren. Ohne diesen Vorteil büßte Red Bull 2014 unter neuen Antriebs- und Aerodynamikregeln viel Anpressdruck ein, hatte weniger Power und strauchelte in Sachen Zuverlässigkeit.

Es ließe sich behaupten, dass das Chassis noch immer das Maß der Dinge gewesen sei, obwohl die grazile Aerodynamik unter einem viel größeren Kühlungssystem litt. Das war allerdings nötig, um den Renault-Antrieb bei Kräften und Laune zu halten. Folge war ein Kompromiss bei Qualifying-Performance und Höchstgeschwindigkeit. Ohne freie Fahrt gelangte Red Bull in den Teufelskreis, eine Abstimmung mit wenig Abtrieb fahren zu müssen, um im Rennen überholen zu können. Das wiederum war im Zeittraining hinderlich, weil ab Samstagnachmittag Parc-fermé-Bestimmungen greifen.

Typisch Red Bull: Last-Minute-Fertigstellung

Die Zuverlässigkeitsprobleme Renaults machten diese Baustellen noch gravierender. An Sebastian Vettels Auto musste mehr als die zulässige Anzahl an Antriebsstrang-Komponenten verwendet werden, was Strafversetzungen in der Startaufstellung nach sich zog. Ziel ist es deshalb, die sechs bis sieben Zehntelsekunden auf Mercedes dadurch zu kompensieren, dass mehr Power zur Verfügung steht, die Aerodynamik in Sachen Effizienz verbessert und endlich Zuverlässigkeit sichergestellt wird.


Fotos: Red Bull, Testfahrten in Jerez


Typisch Red Bull ist es, die Entwicklung des Autos in den letzten Wochen, wenn nicht sogar Tagen vor dem Abschlusstest und dem ersten Rennen, auf Hochtouren zu fahren. Die Saison 2015 ist schon jetzt ein Paradebeispiel dieser Vorgehensweise: Das Monocoque wurde spät fertiggestellt und erreichte das Team erst am vergangenen Montag. Am Mittwoch bestand der Bolide die nötigen Crashtests. Angesichts der Reise aus dem englischen Milton Keynes ins spanische Jerez gab es wenig Zeit, den Aufbau hinzubekommen und für den Auftakt der Testfahrten am Sonntag startklar zu sein.

Natürlich sind dem Team diese Aufgaben geglückt, aber in der Eile war es nicht mehr möglich, die aufwendige Lackierung aufzutragen. Also entschied sich Red Bull für eine "Testlackierung". Diese ist aber nicht einfach eine Schwarz-Weiß-Adaption des gewohnten Farbschemas, sondern ein monochromer Tarnanstrich, der interessierte Blicke bezüglich der Autodetails mit Frustration bestrafen soll. Das funktioniert aber nur begrenzt. Experten sind trotzdem in der Lage, Feinheiten unter den weißen Quadraten und den vielen Schnörkeln zu erkennen und interessante Technologie zu identifizieren.

Daumen hoch für die "Daumen-Nase"

Wie bei vielen Teams ist bei Red Bull der Frontflügel aktuell noch ein 2014er Modell, weil die Regeländerungen diesen Bereich nicht berühren. Die Nase jedoch folgt einem weitaus komplexeren Ansatz als ihn die Konkurrenz verfolgt. Rob Marshall räumte bereits ein, dass andere Konzepte ebenfalls den Fertigungsprozess durchliefen, damit zumindest eines den Crashtest besteht. Die Lösung, die sich am RB11 zeigt, ist eine kurze Nase mit den zwei unverzichtbaren Seitenstreben und einer Verlängerung an der Spitze, die wegen ihrer Form und Beschaffenheit an einen Daumen erinnert.

Nase des Red Bull RB11

Die Nase des Red Bull RB11 verfügt über einen dicken Knubbel Zoom

Was wulstig wirkt, wird flankiert von Befestigungsstreben des Frontflügels, die in ihrem Profil verzwirbelt daherkommen. Diese spezielle Aufhängung und die Strömungsstruktur führen die Luft dank der Spitze teilweise am Auto entlang in Richtung Heck, weil sie eine konsequnete Fortsetzung der Unterseite der Nase ist. Genau wie bei den Vorgängern aus der Feder Adrian Newey verfügt die Nase über einen S-Schacht: Dabei handelt es sich um ein System, das unter der Nase Luft sammelt und auf der Oberseite wieder herausführt. Das glättet den Luftstrom oben und unten, hebt das Chassis an.

Die Vorderachse ist überraschenderweise eine Schlüsselkomponente der Aerodynamik der Formel-1-Boliden. Red Bull experimentiert mit dem Konzept der "angeblasenen Vorderachse". Alle Autos sind an dieser Stelle innen hohl, um stabil und leichtgewichtig zu sein. Typischerweise sind sie zur Radmutter hin geschlossen und verfügen über ein glattes Ende, um es beim Boxenstopps für den Schlagschrauber einfacher zu machen, die Mutter zu greifen. Der RB11 belässt genau wie die neuen Modelle Ferraris und McLarens die Vorderachse offen. Wahrscheinlich wird Luft eingeführt, um aerodynamisch zu wirken.

"Angeblasene Vorderachse" als neuer Technikclou

Die Kellen der Bremsschächte im Inneren des Rades sind etwas länger. Einiges von der Luft, die hier eingefangen wird, wird direkt durch die hohle Achse geführt, ohne dabei kühlend zu wirken. Das hat ausschließlich aerodynamische Gründe. Der kräftige Luftstrom verlässt die Achse an der Radmutter und fungiert gemeinsam mit der Frontflügel-Endplatte, um die Luftverwirbelungen rund um die Reifen vom Heck des Autos wegzuführen. Das wiederum ist Plus für die aerodynamische Effizienz.

Radaufhängung des Red Bull RB11

Bei Adrian Newey wird selbst die Radaufhängung aerodynamisch genutzt Zoom

Das Konzept bewirkt einen ähnlichen Effekt wie die stillstehenden Radverkleidungen, die in den Jahren 2008 und 2009 ein gewohnter Anblick waren. Wendet man den Blick von der Tarnlackierung ab, fällt die Linienführung des Autos auf. Ganz anders als der verwirrende Look, der die Komplexität verschleiern soll, stellen sich die Konturen als überraschend unverschnörkelt heraus. Eher ungewöhnlich für Newey-Autos: Die Seitenkästen sind im Querschnitt eher quadratisch als S-förmig und kurvig.

Die Seitenkästen sind der Clou des Autos: Im vergangenen Jahr brauchte der Renault-Antrieb viel Kühlung, ganz speziell für den Turbo. Wurde er zu heiß, brach der Motor zusammen und büßte sowohl Leistung als auch Zuverlässigkeit ein. Das 2014er Modell hatte deshalb genau wie die Kühler für Öl und Wasser zwei riesige Zwischenkühler im Seitenkasten. Das überdimensionierte Paket kostete aerodynamische Effizienz. Geschuldet war das der Luft, die durch die Kühler wanderte und Luftwiderstand erzeugte, sowie einer blockierenden Wirkung der Seitenkästen selbst. Beides kostete Abtrieb am Heck.

Neuer Renault frisst weiter Kühlluft

Seitenkasten des Red Bull RB11

Die Seitenkästen des Red Bull RB11 haben eine Schrumpfkur hinter sich Zoom

Newey überraschte mit der Antwort auf die Frage, ob die kleineren Seitenkästen mit geringeren Kühlungsanforderungen seitens Renault zu erklären seien: In diesem Punkt hätte sich gar nichts verändert. Auch Marshall bestätigte, dass die Größe der Seitenkästen eher Ergebnis des besseren Aerodynamikpakets sei als Technologieveränderungen bei den Renault-Kühlern geschuldet. Das große Schrumpfen verzichtet trotzdem nicht auf eine Neupositionierung der Kühler, auch weil Red Bull anders als die Konkurrenz keine Luft im Bereich des Überrollbügels sammelt, lediglich an kleinen Öffnungen der Seitenkästen.

Es gibt zwar kleine Öffnungen unter dem Überrollbügel, das ist aber typisch für die Kühlung der Elektronik und nicht für den Wärmeaustausch. Red Bull produziert wieder sein eigenes Getriebe, was innen identisch ist zu dem, das Toro Rosso verwendet. Allerdings nutzt das Team ein Gehäuse aus Kohlefaser, während die Junior-Truppe Aluminium verwendet. Im Profil wirkt das Getriebe, als sei es sehr schmal und damit ganz nach Neweys Geschmack. Das ist förderlich bezüglich der Steifigkeit und der Befestigung der hinteren Struktur - und läuft dem Trend der niedrigen Getriebe entgegen.

Red Bull gibt Rätsel auf: Wieder hydraulische Federn?

Geometrisch betrachtet ist die Aufhängung eine Verfeinerung des RB10. Es gibt Druckstreben vorne und Zugstreben hinten. Marshall ließ es jedoch offen, ob im Inneren ohne FRIC konventionelle Federn zum Einsatz kommen oder ob die komplexeren hydraulischen Modelle geblieben sind. Beide hätte seine Vorteile: Während die Metallfedern komplex und zuverlässig in Bezug auf ihre Wanksteifigkeit sind, lassen sich hydraulische Modelle leichter verpacken und in das Gesamtkonzept einbauen.

Am ersten Testtag hatte der RB11 zwei technische Probleme: Einmal rauchten Motor und einmal streikte die Batterie, beides wurde jedoch nicht von einem Kühlungsproblem verursacht. Damit ist eine Wiederholung des Vorjahresdebakel beim Jerez-Test vom Tisch. Wie gut das Team abschneidet, hängt davon ab, wie sich der Leistungsunterschied zwischen Mercedes und Renault gestaltet. Die Lücke ist zu groß um alleine aerodynamisch geschlossen zu werden, aber der RB11 geht Schritte in die richtige Richtung, um das, was Renault liefert, optimal zu nutzen.

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