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Technische Analyse: Ferrari SF15-T
Mit dem SF15-T zurück auf die Siegerstraße? Der neue Ferrari von Sebastian Vettel und Kimi Räikkönen für die Formel-1-Saison 2015 unter der Lupe
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Der Ferrari SF15-T für die Formel-1-Saison 2015 soll den Aufschwung bringen
(Motorsport-Total.com) - In der Formel-1-Saison 2014 hat bei Ferrari die Leistung nicht gestimmt. Und diverse Wechsel im Management schlugen hohe Wellen. Deshalb stellt sich das italienische Traditionsteam der Formel-1-Saison 2015 mit einer komplett neuen Struktur und einer ganz neuen Herangehensweise an das Autodesign.
Der neue Ferrari SF15-T wurde so entworfen, dass die technischen Probleme von 2014 der Vergangenheit angehören. Außerdem wurde die Frontpartie gemäß der neuen Regeln angepasst. Und nicht zuletzt will Ferrari Kapital daraus schlagen, dass der Antriebsstrang weiterentwickelt werden durfte.
Trotz dieser so umfangreichen Veränderungen weist der neue Rennwagen viele Ähnlichkeiten zum Vorgängermodell auf. Die lange und schmale Nase kaschiert diesen Eindruck zum Teil. In jedem Fall kann nur die Zeit zeigen, welche Fortschritte Ferrari unter der Motorhaube gelungen sind und wie sehr sich das Team mit dem neuen SF15-T gesteigert hat.
Ferrari orientiert sich an McLaren
Die lange und flache Nase ähnelt der Lösung von McLaren. Man hat dabei keinen Versuch unternommen, das Nasenende kurz zu halten und eine vorn wuchtig zulaufende Form zu erhalten. Im Unterschied zu McLaren hat sich Ferrari bei der Frontflügel-Halterung jedoch für dünne und gerade Streben entschieden. Sie dienen nicht in erster Linie dazu, den Luftstrom zu leiten. In vielerlei Hinsicht hat Ferrari daher die einfachste Interpretation der neuen Nasenregeln umgesetzt.
Auch an der Stelle, wo die Frontpartie auf das Monocoque trifft, gibt es nicht etwa eine kosmetische Blende, um den Übergang abzudecken. Vielmehr orientiert sich die Form des Monocoque-Ansatzes am Nasendesign. Mit Folgen: Ferrari ist dadurch gewissermaßen an das Nasendesign gebunden und kann während der Saison nicht ohne weiteres größere Veränderungen implementieren.
Viel mutiger ist da schon der neue Frontflügel mit den neuen Endplatten. Dabei handelt es sich um einen klaren Fortschritt im Vergleich zu den recht einfach gehaltenen Frontflügeln der vergangenen Jahre. Der neue Ferrari-Frontflügel folgt dem aktuellen Trend, wonach mehr und mehr Kleinteile im Bereich der äußeren Endplatten angebracht werden. Nicht weniger als acht einzelne Elemente sind dort verbaut - und damit mehr als bei allen anderen bisher vorgestellten Frontflügeln.
Neu: die angeblasene Vorderachse
Der Ferrari-Frontflügel der Generation 2015 folgt auch einem weiteren Trend: Die Flügelchen und Luftleitbleche an den Endplatten sind ebenfalls recht einfach gehalten. Sie wirken wenig ausgefeilt, doch ihre Funktion, den Luftfluss um die Vorderreifen herum zu lenken, bleibt ungeheuer wichtig.
Dieser Effekt wird noch verstärkt. Denn wie es scheint, ist Ferrari zum System der angeblasenen Vorderachse zurückgekehrt. Im vergangenen Jahr hat das Team hohle Achskörper ausprobiert, durch die bei manchen Rennen Luft hindurchgeleitet wurde. Das Konzept wurde zwar zur Saisonmitte 2014 über Bord geworfen, aber schon damals wollte das Technikchef James Allison nicht als Sackgasse verstanden wissen. Die Form der Vorderachsen lässt darauf schließen, dass dies beim SF15-T als vollwertige Entwicklungsmöglichkeit genutzt werden könnte.
Fans und Medienvertreter scheinen sich gleichermaßen dafür zu interessieren, ob Ferrari an der Vorderachse weiterhin auf eine Zugstreben-Aufhängung setzen wird oder nicht. Zudem heißt es in letzter Zeit verstärkt, manche Fahrer ziehen eine Druckstreben-Lösung einer Zugstreben-Lösung vor, weil sie dadurch ein besseres Gefühl für die Vorderachse entwickeln können.
Querlenker-Inspiration bei Mercedes geholt
Für das Zusammenspiel mit den restlichen Autokomponenten und für den Grip macht die von Ferrari verwendete Variante kaum einen Unterschied. Wie Allison erklärt, steht dem aerodynamischen Vorteil einer Zugstreben-Lösung der Gewichtsvorteil einer Druckstreben-Lösung gegenüber. Und Ferrari hat sich 2015 erneut für die Zugstreben-Variante entschieden.
An einer anderen Stelle der Vorderrad-Aufhängung hat sich Ferrari bei Mercedes orientiert. So nutzt man nun einen tiefliegenden unteren Querlenker, wo die beiden V-förmig zulaufenden Streben aufeinandertreffen. Diese beiden Streben liegen beim SF15-T enger zusammen und ihre Profile überlappen sich dahingehend, dass sie ein einheitliches aerodynamisches Profil bilden. Die Ferrari-Version der Querlenker ist weniger aggressiv ausgeprägt als bei Mercedes und weist an den inneren Enden der Streben einen größeren Leerraum auf.
Bei der Aufhängungsgeometrie hat sich Ferrari für ein hochangebrachtes und innenliegendes Drehgelenk entschieden. Die vordere, obere Strebe mündet am höchstmöglichen Punkt ins Chassis. Über die innenliegenden Elemente der Aufhängung wurden bisher nur wenige Worte verloren. Deshalb ist weiter unklar, ob es sich dabei um ein Set-up aus Federn und Dämpfern handelt oder ob weiterhin eine passive Hydraulik im Spiel ist.
SF15-T als Evolution
Abgesehen von den reglementsbedingten Veränderungen an der Frontpartie ähnelt der neue Ferrari sehr seinem Vorgänger von 2014. Das dreieckige Loch in der Airbox unter dem Überrollbügel führt die Luft direkt dem Turbo zu. Und derzeit sind keine weiteren Lufteingänge in diesem Bereich erkennbar. Es gibt nur eine weitere kleine Öffnung unterhalb des Ansatzes des Überrollbügels. Dort wird Luft eingelassen, um die Elektronik im Motorbereich zu kühlen. Bei der Vorstellung des Autos wurden aber einige Spalten bewusst abgedeckt. Und schon beim Testen könnten weitere Öffnungen zu Tage treten.
Diese Herangehensweise ist seltsam, denn Ferrari hat sich für schmalere Seitenkästen entschieden. Gleichzeitig muss das Gesamtpaket eine größere Hitzebeständigkeit aufweisen, weil der Antriebsstrang dahingehend entwickelt wurde, noch mehr Leistung bereitzustellen. Indem die Kühler von den Seitenkästen weggelegt und durch eigene Öffnungen mit Frischluft versorgt werden, lässt sich die Größe der Seitenkästen reduzieren. Doch die Seitenkästen von Ferrari sind zwar recht klein gehalten, aber nicht so kompakt wie beispielweise jene bei McLaren.
© Ferrari
Markant: Der Diffusor im Heck des Ferrari SF15-T wirkt breiter als beim Vorgänger Zoom
In den Seitenkästen hat Ferrari den Winkel der Kühler verändert. Auch deren Innengehäuse wurde angepasst, um den Kühleffekt zu vergrößern.
Was ist neu unter der Haube?
Der Ferrari-Antriebsstrang von 2014 war eine ebenso große Enttäuschung wie das Chassis. Der Antriebsstrang war modifiziert worden, um ihn besser ins Chassis einbauen zu können, was wiederum ein Nachteil für die Gesamtleistung darstellte. Dem Verbrennungsmotor fehlten so etwa 40 PS. In den Rennen erwies sich die MGU-H-Einheit als ineffektiv und die Fahrbarkeit des Antriebsstrangs war insgesamt nicht gut.
2015 hat sich Ferrari vorgenommen, diese drei Schlüsselstellen zu optimieren. Allerdings gewinnt man den Eindruck, dass der Antriebsstrang nicht komplett neu in das Chassis implementiert wurde.
Im vergangenen Jahr trieb der Turbo - der in zwei Hälften aufgeteilt war, um zwischen den beiden Turbinen die MGU-H-Einheit unterzubringen - über einen Ladeluftkühler den Motor an. Das hatte jedoch negative Auswirkungen auf die Leistungsentwicklung und auf das MGU-H-System. Wahrscheinlich hat man den Turbo nun wieder zu einer Einheit gemacht und das MGU-H-Modul vor dem Turbo eingebaut, um Kompressor und Turbine so nahe wie möglich zusammenzubringen. Der Ladeluftkühler wurde beibehalten.
Die Aerodynamik im Heckbereich des Fahrzeugs weist einige interessante Details auf. Der Heckflügel wird von einer einzelnen Strebe gehalten, die nach vorn reicht und ihn in Schwanenhalsform mit dem Chassis verbindet. Diese Strebe ist auch mit dem "Y100"-Monkey-Seat verbunden, einem zentral angebrachten Flügelchen.
Erklärt: Das ist neu am neuen Ferrari!
Die Endplatten des Heckflügels beinhalten einige neue Schlitze, die bei der Präsentation des Fahrzeugs teilweise abgedeckt waren und die in dieser Form noch bei keinem Formel-1-Heckflügel entdeckt worden sind. Dass am unteren Ende der Endplatten vertikale Lamellen zu sehen sind, stellt keine Neuerung dar. Doch beim SF15-T sind davor noch horizontale Lamellen verbaut.
© Ferrari
Das Heck des SF15-T: Den Diffusor hat Ferrari bei der Präsentation abgedeckt... Zoom
Nach ihrer Form zu urteilen, sind diese Lamellen dafür zuständig, den Luftfluss um die Hinterräder herum zu leiten. Damit soll der Luftwiderstand reduziert und hinter dem Diffusor zugleich ein Unterdruck erzeugt werden. Der Diffusor selbst war bei der Autovorstellung abgedeckt. Doch anhand der Fotos aus der Vogelperspektive lässt sich erkennen, dass sich dieses Element aggressiv nach außen streckt, um trotz der limitierten Höhe einen größeren Effekt zu erzielen.
Beim Entwurf des SF15-T war Ferrari bestrebt, die Probleme des vergangenen Jahres mit dem Chassis und mit dem Antriebsstrang in den Griff zu kriegen. Das Auto ist daher eine logische Weiterentwicklung des Vorgängermodells. Es macht aber nicht den Anschein, als hätte Ferrari wirklich weitreichende Veränderungen oder Innovationen verbaut, die den notwendigen Leistungssprung ermöglichen könnten, um auf die Jagd nach Mercedes zu gehen. Und nach den technischen Problemen sowie den Machtkämpfen auf der Management-Ebene braucht Ferrari vielleicht ein Jahr der Konsolidierung, um seine Rennoperation wieder auf einhundert Prozent hochzufahren.
