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  • 28.11.2014 · 09:57

  • von Craig Scarborough (Haymarket)

Technik-Clous aus Abu Dhabi: Von Red Bull kopiert?

Beim letzten Rennen der Formel-1-Saison 2014 fuhren die meisten Teams mit einer vertrauten Spezifikation, doch ein Team testete jede Menge neue Teile

McLaren

Kevin Magnussen

McLaren testete in Abu Dhabi eine stark veränderte Frontpartie des MP4-29 Zoom

Weil Abu Dhabi das letzte Rennen der Formel-1-Saison 2014 war und gleich im Anschluss ein zweitägiger Test an gleicher Stelle stattfand, wurden am vergangenen Wochenende nur spärlich Neuentwicklungen ausprobiert. Mit der großen Ausnahme McLaren. Das Team hatte in der Woche vor dem Saisonfinale viel vor: erstens den von Red Bull inspirierten Frontflügel, der von Kevin Magnussen im Freitagstraining eingesetzt wurde, und zweitens der dem bereits vorangegangene Shakedown des Interims-MP4-29H mit Honda-Motor.

Der neue Frontflügel ist ein Element eines späten Entwicklungsschubs in dieser Saison, der McLaren geholfen hat, wieder regelmäßiger Top-5-Kandidat zu werden. Peter Prodromou, von Red Bull abgeworbener Leiter der Aerodynamikabteilung, ist der Schlüssel zu diesem Frontflügel.

Bereits in Russland wurde erstmals ein überarbeiteter Frontflügel im Rennen eingesetzt. Jetzt folgte ein weiterer Zwischenschritt kombiniert mit einer einschneidenden Überarbeitung der kompletten Aerodynamik im vorderen Bereich. Im Zuge des überarbeiteten Pakets sollen auch Bremsbelüftungen und Turning-Vanes (Luftleitblecke im Bereich der Nase) verändert worden sein.

In nur neun Wochen seit seinem Wechsel von Red Bull zu McLaren haben Prodromou und die Aerodynamikabteilung in Woking einen komplett neuen Frontflügel-Aufbau designt, simuliert, getestet und konstruiert. Dabei ließ er sich von seiner eigenen Arbeit bei Red Bull inspirieren und wandte die gleichen Konzepte an wie beim RB10.

McLaren hat nun einen sehr ähnlichen Frontflügel wie das Red-Bull-Team und verzichtet von außen betrachtet völlig auf jene Merkmale, die den ursprünglichen Frontflügel für den MP4-29 ausgemacht haben. Beginnend mit der ganz unten positionierten Hauptflügelebene gibt es nun insgesamt fünf solcher Ebenen über die volle Breite. Zuvor hatte man nur auf nur drei bis vier solche Ebenen gesetzt. Mit diesem Design produziert der Frontflügel an mehr Stellen auf aggressive Weise Anpressdruck.

Im Bereich der Frontflügel-Endplatte kehrt McLaren vom bisherigen Konzept eines unten montierten, geschwungenen Luftleitblechs ab und setzt stattdessen auf eine ausgeschnittene geradere Version, unter der Luftstrom durchgeleitet wird. Zu guter Letzt sind die kleinen Flügelprofilchen auf den verschiedenen Frontflügel-Ebenen neu und beinhalten nun zwei kleine Doppel-Winglets anstelle des bisherigen Setups mit einem Winglet und einem Luftleitblech.

Stellt man den alten und neuen Frontflügel gegenüber, so scheinen generierter Anpressdruck und Luftstrom-Management in den hinteren Bereich ähnlich zu sein. Die Änderung könnte vielmehr mit dem Potenzial und den Feinheiten der Luftstromstrukturen zu tun haben. Möglich also, dass der neue Frontflügel kein unmittelbarer Fortschritt zum alten ist, aber größeres Potenzial erschließt, sobald auch andere Bereiche an diese neuen Luftströme angepasst werden.

Obwohl der Frontflügel auf den ersten Blick eine plumpe Kopie der Red-Bull-Version zu sein scheint, ist das bei näherer Betrachtung eher nicht der Fall. Die Konzepte sind zwar eindeutig ähnlich, aber die Geometrie der Hauptebene ist rund um die Spitzen deutlich anders, genau wie auch die Details der Flaps und anderer Hardware, die am Flügel angebracht ist.

Der Frontflügel muss für McLaren ein erheblicher Fortschritt sein. Wenn nicht, hätte das Team den Test am Dienstag und Mittwoch abgewartet und nicht einen ersten Testeinsatz an einem Rennwochenende riskiert.

In der Woche vor Abu Dhabi absolvierte McLaren bei kühlen Bedingungen in Silverstone den ersten Test mit dem neuen Honda-Antrieb für 2015. Der MP4-29H (H für Honda) wurde an einem sogenannten Promotion-Tag gefahren. Dadurch waren die erlaubten Kilometer limitiert und es mussten spezielle (besonders harte) Promotion-Reifen verwendet werden.

Sowohl der Einfachheit als auch des Vergleichens wegen war das Auto mit dem derzeitigen MP4-29 identisch, allerdings mit größer ausgeschnittenen Kühlöffnungen in der Motorhaube. Unter der Motorhaube ist das Auto aber anders aufgebaut, um die verschiedenen Nebenaggregate des Honda-Antriebs unterzubringen. Hilfestellung leistet dabei das Reglement, das den Bereich regelt, in dem die Antriebseinheit positioniert sein darf, und auch Motoren- und Getriebemontagepunkte vorgibt. Alle anderen Aspekte der Installation werden bei Honda aber anders sein als bei Mercedes.

Honda hat Pressefotos von seiner Antriebseinheit veröffentlicht. Die stark retuschierten Fotos lassen erahnen, dass das Auto mit einem Turbo in konventioneller Position ausgestattet ist, genau wie auch bei Renault. Die Realität könnte aber eine andere sein.

Toro Rosso

Toro Rosso fuhr in Abu Dhabi mit einem unveränderten Auto, führte aber einen ungewöhnlichen Test durch, bei dem das Auspuffendrohr mit Sensoren versehen war. Innerhalb des Auspuffs war ein kreuzförmiger Sensor montiert, verbunden mit elektrischen Kabeln.

Der Verdacht liegt nahe, dass mit diesem Sensor der Abgasstrom gemessen wurde, weil dieser zumindest zu einem kleinen Teil immer noch unter dem sogenannten Monkey-Seat (Flügelprofil vor/unter dem eigentlichen Heckflügel) durchgeleitet wird, um einen aerodynamischen Effekt zu erzielen.

Williams:

Ein neu geformtes Element des Seitenkasten-Bodyworks führte im ersten Freien Training zu einem ungewöhnlichen Versagen. Die Seitenkasten-Verkleidung des Autos von Valtteri Bottas wurde einfach weggefetzt und offenbarte die darunter liegende Installation der Antriebseinheit.

Laut Auskunft von Rob Smedley, Performance-Direktor des Williams-Teams, entstand durch das neue Bodywork ein Druckunterschied zwischen oberer und unterer Oberfläche, sodass das Element nach oben gezogen und aus der Verankerung gerissen wurde. Dadurch wurden einige der permanent mit dem Monocoque verbundenen Bodywork-Elemente beschädigt, sodass die Kohlefaser an einigen Stellen repariert werden musste.

Bei der Rückkehr des Autos an die Box konnte man gut sehen, wie groß die Kühler in den Seitenkästen sind. Der linke Seitenkasten beinhaltet Kühler für Motorenöl und Wasser sowie die ERS-Kühlung. Der kleinere ERS-Kühler im vorderen Bereich des Seitenkastens ist sogar mit einem Verschlussstreifen abgedeckt, damit die Batterien im richtigen Temperaturfenster bleiben.

Um Platz für mehr Kühlung zu schaffen, befindet sich im Auto ein sehr langer Benzintank. Der Benzinverbrauch liegt 2014 um 30 Prozent unter dem des Vorjahres, weswegen der Benzintank sehr schmal gebaut werden konnte. Das schafft mehr Platz.

Die Fotos zeigen auch, wie winzig die Antriebseinheit innerhalb des Bodyworks ist. Der Platz über dem Motor wird genutzt, um heiße Luft aus den Kühlern zum Luftauslass am Ende der Motorenabdeckung zu leiten. Der Weg der heißen Luft wird durch geformte Hitzeschilder bestimmt, die heutzutage genauso der internen Aerodynamik dienen wie dem thermischen Schutz. Außerdem wird der austretende Luftstrom durch das Auspuffsystem unterstützt, das bei den Mercedes-Teams besonders kompakt gestaltet ist.

Lotus

Aufgrund der eingeschränkten Kommunikation zwischen Box und Fahrer hat nun auch Lotus ein größeres Lenkrad-Display eingeführt. Für 2014 hatten die Teams die Möglichkeit, anstelle der seit 2008 verwendeten LED-Displays ein Farb-LC-Display einzubauen. Einige Teams entschieden sich dennoch für die simplere Variante, weil der Fahrer über Funk ohnehin mehr Informationen erhält, als er auf dem Display abrufen kann. Aber mit den Einschränkungen des Boxenfunks wurde ein vollwertiges LC-Display natürlich attraktiver.

Lotus hat daher eine neue Kohlefaser-Form entwickelt, um Schalter versetzen zu können und das 4,3-Zoll-Display am Lenkrad unterzubringen.

Caterham

Die beiden CT05, deren Einsatz in letzter Minute durch Crowdfunding finanziert wurde, kamen in Abu Dhabi in altbekannter Spezifikation daher. Der Frontflügel wurde erstmals beim Grand Prix von Japan gesehen, und viele der anderen Teile waren Mischungen verschiedener Spezifikationen, je nachdem, was in der Fabrik gerade verfügbar war. Neue Teile konnten aufgrund der finanziellen Situation nicht entwickelt oder zugekauft werden.

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