So werden die Autos in Istanbul abgestimmt

(Motorsport-Total.com) - Der zwölfte Saisonlauf wird voraussichtlich bei sehr hohen Temperaturen stattfinden. Fahrer und Ingenieure lieben die Herausforderungen der jüngsten Formel-1-Strecke im Grand-Prix-Kalender. Sie bietet ein anspruchsvolles Layout, das langsame Kurven, lange Geraden und wechselnde Kurvenradien verbindet - und natürlich die bereits heute legendäre Kurve acht, eine der schwierigsten Passagen des ganzen Jahres.

© Ferrari

Istanbul ist eine der schwierigsten neuen Strecken im Formel-1-Kalender

Der aus 14 Kurven bestehende Istanbul-Park-Circuit ist typisch für die modernen Rennstrecken vom Schlage Bahrain oder Shanghai. Genau wie diese weist er eine extrem lange Gerade auf, so dass die Endgeschwindigkeit der Formel-1-Boliden zu den wichtigsten Erfolgsfaktoren zählt. Im Sinne einer optimalen Rundenzeit würden die Teams eigentlich mit mehr Abtrieb fahren, als sie es tun, doch der mögliche Zeitgewinn in den schnellen und mittelschnellen Kurven würde sich wegen der mangelnden Höchstgeschwindigkeit als Pyrrhussieg erweisen. Ab Turn zehn benötigen die Piloten viel Speed, um Gegner überholen zu können oder ihre Position auf der Geraden zu verteidigen. Als Kompromiss wählen die Teams ein Setup mit niedrigem bis mittlerem Abtriebsniveau.#w1#

Die Strecke ist - abgesehen vom umgebauten Kurs bei Fuji - die neueste im aktuellen Formel-1-Kalender und befindet sich auch im dritten Jahr ihrer Nutzung in Bestzustand. Die Asphaltoberfläche ist eben und die Kerbs nicht besonders aggressiv. Beides erlaubt den Ingenieuren, eine relativ steife Fahrwerksabstimmung und geringe Bodenfreiheit zu wählen. Erstere gewährleistet präzise Richtungswechsel in den technisch anspruchsvollen Passagen sowie hohe Stabilität in Highspeedkurven, letztere steht für eine optimale Wirkung der Aerodynamik. Eine Ausnahme bildet Turn acht, wo mehrere Bodenwellen in der Fahrbahn Unruhe ins Auto bringen und Übersteuern provozieren können. In der Regel ändern die Piloten lieber ihre Linie, um den Unebenheiten auszuweichen, als einen weiteren Kompromiss beim Setup einzugehen.

Bremsen:

Über eine ganze Runde betrachtet sind die Anforderungen an das Bremssystem nicht besonders hoch - die Bremszone vor Turn zwölf allerdings gilt als bevorzugte Überholmöglichkeit. Die Piloten müssen daher in der Lage sein, auch im Zweikampf hier mit vollem Vertrauen aufs Pedal zu steigen. Ein Verbremser an dieser Stelle kostet viel Zeit beziehungsweise Positionen.

Reifen:

Die auf die Reifen wirkende Energie liegt ähnlich hoch wie in Silverstone. Reifenpartner Bridgestone stellt deshalb wie beim britischen Grand Prix die mittlere und harte Option der vierstufigen Pneupalette zur Verfügung. Besonderes Augenmerk gilt den Vorderreifen - vor allem der rechte wird in der lang gezogenen Kurve acht extrem stark belastet.

Motor:

Wie die meisten der modernen Grand-Prix-Kurse stellt der Istanbul-Park-Circuit hohe und sehr verschiedenartige Anforderungen an die Motoren. Rund 67 Prozent einer Runde sind die Drosselklappen voll geöffnet, was deutlich über dem Durchschnittswert der Saison liegt. Überdies weist der Kurs zwischen den Kurven zehn und zwölf eine 16 Sekunden lange Vollgaspassage auf. Das Triebwerk sollte zudem ein gutes Ansprechverhalten haben und aus niedrigen Drehzahlen bis zum Limit von 19.000 Touren kraftvoll hochdrehen. Auch hier verlangt Kurve acht wieder nach etwas mehr: Um in dieser ultraschnellen Passage die Balance des Autos nicht zu gefährden, muss die Leistungsabgabe bei hohen Drehzahlen sehr fein zu dosieren sein.

Kühlung:

Der gesamte Antriebsstrang verlangt angesichts der hohen Außentemperaturen nach guter Kühlung, doch die Teams sind zu diesem Zeitpunkt der Saison bestens mit den Kühlbedürfnissen ihrer Boliden vertraut. Längere langsame Passagen, die die Kühlung beeinträchtigen, kommen in Istanbul nicht vor, und auf den langen Geraden haben die Aggregate buchstäblich ausreichend Luft, um sich abzukühlen.