So stimmt man in Malaysia ein Formel-1-Auto ab

(Motorsport-Total.com) - Weil es motorenmordende Strecken wie den alten Hockenheimring mit der Ausnahme Monza praktisch nicht mehr gibt und weil die V8-Motoren großteils vor ihrem zweiten Hitzerennen en suite stehen, könnte der Grand Prix von Malaysia am kommenden Wochenende aus technischer Hinsicht der schwierigste des Jahres 2006 werden. Die Strecke in der Nähe der Hauptstadt Kuala Lumpur gilt als fahrerisch anspruchsvoll - und dürfte auch den Ingenieuren der Teams das eine oder andere Problem an den Kopf werfen.

Bei der Strecke von Sepang sprechen die Chassistechniker von einem kompletten Kurs. Er weist Hochgeschwindigkeitskurven, schnelle Richtungswechsel (vor allem in den Kurven fünf und sechs) sowie langsame Haarnadelkurven auf. Wie üblich erfordert die Chassisabstimmung einen Kompromiss, bei dem diese sehr unterschiedlichen Anforderungen unter einen Hut gebracht werden.#w1#

Aufhängung: In den schnellen Kurven sowie in den Bremszonen sollte das Auto stabil und gut ausbalanciert sein. Dazu wird ein relativ straffes Setup gewählt - das auf der anderen Seite weich genug sein muss, um beim Beschleunigen aus den langsamen Kehren ausreichend Traktion zu bieten.

Aerodynamik: In Malaysia werden die Flügel auf mittlere Downforce eingestellt, um das Fahrverhalten in schnellen Kurven und beim starken Verzögern zu optimieren.

Reifen: Die Reifen werden erneut ein Schlüsselfaktor sein und mit über die Wahl der Abstimmung entscheiden. Die schnellen Kurven und die zu erwartenden hohen Temperaturen setzen die Pneus einer immensen Belastung aus. Besonders die Hinterreifen werden extrem gefordert, weswegen der Reifenverschleiß als kritische Größe zu beachten sein wird.

Kühlung: Bei den zu erwartenden hohen Lufttemperaturen werden die Kühlsysteme auf höchste Leistung - also maximalen Luftdurchfluss - ausgelegt.

Motor:

Leistung: Mit einem Volllastanteil von 72 Prozent zählt der 'Sepang International Circuit' für die Motoren zu den anspruchsvollsten Kursen der gesamten Saison. Nur auf zwei weiteren Strecken sind die Drosselklappen prozentual länger voll geöffnet. Dies hängt unmittelbar mit dem Wechsel von V10- zu V8-Motoren zusammen. Da die Achtzylinder über weniger Leistung verfügen, der Kurs in Sepang aber mehrere schnelle Kurven aufweist, drücken die Fahrer in vielen Passagen stärker auf das Gaspedal als noch im Vorjahr.

Betriebsbereich: Die Motoren müssen in Sepang keine allzu großen Drehzahlbereiche abdecken, da sie nur sehr selten bei niedrigen Touren arbeiten. Die Passagen, in denen höhere Geschwindigkeiten anliegen, können allerdings zu ganz speziellen Problemen führen. Dazu zählen vor allem die Kurven fünf und sechs. Diese Sektionen durcheilen die Piloten zwar mit höheren Drehzahlen, aber mit nur teilweise geöffneten Drosselklappen. Dabei kann es unter Umständen zu dem so genannten "Blow-by"-Phänomen kommen. Das bedeutet, dass an den Kolbenringen vorbei Benzingemisch aus der Verbrennungskammer austritt und dabei die Kolben und Kolbenringe beschädigt.

Hohe Temperaturen: Noch mehr als in Bahrain wird sich der so genannte "Akustik-Offset" in Malaysia auswirken. Die höheren Temperaturen gehen mit einer geringeren Luftdichte einher, wodurch sich die Luftschwingungen im Einlassbereich (daher "Akustik") verändern. Der Effekt bewirkt, dass die Motoren ihre maximale Leistung erst bei höheren Drehzahlen erreichen als bei niedrigen Temperaturen. Der Arbeitsbereich der Triebwerke liegt also durchschnittlich höher, was die Belastung verstärkt.

Kühlung: Wenn höhere Drehzahlen erforderlich sind, um die nominelle Leistung des Triebwerks auch tatsächlich abzurufen, wird auch eine erhöhte Kühlleistung benötigt. Wie üblich stehen die Techniker dabei vor der Aufgabe sicherzustellen, dass die Öl- und Wassertemperaturen im vorgesehenen Fenster bleiben, ohne dafür zu viel Leistung und aerodynamische Effizienz zu opfern.