Herausforderung KERS

(Motorsport-Total.com) - KERS, also Systeme zur Rückgewinnung von Energie, sind derzeit ein Schwerpunkt bei der Entwicklung der Formel-1-Teams, schließlich dürfen entsprechende Systeme ab der kommenden Saison zum Einsatz kommen.

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Sam Michael findet es gut, dass die KERS-Power reglementiert ist

"Ich glaube, dass sich alle in ihren Programmen in einem sehr frühen Stadium befinden", so Sam Michael, Technischer Direktor des Williams-Teams. "Für die ersten drei Jahre ist es womöglich ganz richtig, dass die FIA die Leistungs- und Energie-Parameter für das System festgelegt hat. Das System wird aus diesem Grund rund zwei bis drei Zehntelsekunden pro Runde wert sein."#w1#

Aerodynamik viel wichtiger als KERS

Der Australier rechnet jedoch damit, dass das Feld zu Beginn der kommenden Saison nicht durch KERS sondern durch das veränderte Aerodynamik-Reglement auseinandergezogen wird: "Besonders in den ersten sechs Monaten wird es eine massive Diskrepanz bei der Aerodynamik geben, denn ich wäre überrascht, wenn diese jeder sofort richtig hinbekommt."

"Man wird womöglich ein paar Teams haben, die es wirklich richtig hinbekommen, und sie werden diejenigen sein, die gewinnen. Dann wird man durchschnittliche Teams haben und womöglich ein paar Teams, die es komplett vermasselt haben, einfach weil sie nicht die notwendige Zeit hatten oder mit den diesjährigen Ressourcen nicht die richtige Balance finden konnten."

Der Experte kann sich aus diesem Grund vorstellen, dass die unterschiedliche Leistungsfähigkeit der KERS-Systeme zumindest in der ersten Jahreshälfte, vielleicht sogar die ganze Saison über von dem unterschiedlichen Potenzial der Aerodynamik der einzelnen Autos überschattet wird.

KERS soll nicht notwendig sein

Und genau dies empfindet Michael als richtig: "Denn es ist eine so neue Technologie, es gibt eine Menge Probleme mit der Sicherheit und der Leistung sowie mit der Zuverlässigkeit, die man aus der Welt schaffen muss. In den ersten drei Jahren sollte dies aus diesem Grund meiner Meinung nach dir einen Vorteil verschaffen, aber es sollte nicht dafür sorgen, dass du eine Meisterschaft verlierst, wenn du es nicht hast."

"So, wie ich das sehe, ist es die Absicht der FIA, in drei oder vier Jahren eine Situation zu erzeugen, in der das System Leistung zeigen muss. Aber dann haben alle ihre Basis-Systeme am Laufen, und es wird nur die Frage sein, sie weiter zu entwickeln. Der große Schritt erfolgt im Moment, man muss das System zum Laufen bringen und ich denke, dass sich alle im Moment an verschiedenen Positionen in ihrem Programm befinden."

Batterien führen zur Kosten-Explosion

"Wie Sam schon gesagt hat, ist es bei KERS das Offensichtliche, dass die Kapazität in der Zukunft erhöht wird", so Adrian Newey, Technischer Direktor von Red Bull Racing. "Auch die Haltbarkeit der Systeme muss verbessert werden. Im Moment gibt es keine minimale Verwendungsdauer, und man kann - und das werden wohl auch ein paar Teams tun -, bei jedem Rennen neue Batterien verwenden, was extrem teuer wird und auch ökologisch etwas fragwürdig ist."

"Ich bin mir sicher, wenn sich die Technologie entwickelt und neu definiert wird, dann wird es die Anforderung geben, dass das System mehrere Rennen zum Einsatz kommen muss", ist der Brite überzeugt. "Diese Dinge, vielleicht kombiniert mit der Menge an Energie, die man zum Speichern erlaubt, könnte die Balance zwischen den verschiedenen Technologien verändern - sei es Batterie, Kondensator oder Schwungrad. Solange wir jedoch nicht wissen, wie sich die Regeln entwickeln, ist es schwierig, diesbezüglich einen Kommentar abzugeben."

Wie teuer solche Batterien sind, wollte sich keiner der Beteiligten entlocken lassen: "Sie sind extrem teuer, dies steht außer Frage", so Newey. "Für die kleinen Teams ist KERS eine große Belastung. Schwungräder sind potentiell günstiger, weil man nicht die Kosten der Batterien hat, aber man hat all die mechanische Entwicklung. Die Batterien sind sehr teuer."

Ingenieure lieben Herausforderungen

"KERS ist eine sehr interessante technische Übung", so Pat Symonds von Renault. "Die Entwicklung war faszinierend, und es ist für uns eine Chance, uns in neue Gebiete zu bewegen, was meiner Meinung nach alle Ingenieure genießen. Der Großteil unserer Ingenieure sind Mechaniker oder sie sind Aerodynamiker beziehungsweise Elektroniker. Hier bekommen wir es jedoch mit elektrischen Systemen mit großer Leistung zu tun, da gibt es eine Menge Neues zu lernen."

Renault und Toyota testen erst 2009 auf der Strecke

"Es ist ein schwieriges Projekt, das zeitintensiv ist, und es ist unsere Absicht, es nicht vor Januar in einem Auto einzusetzen. Es ist sehr, sehr teuer, ein Interims-Auto zu bauen, um sich solche Projekte anzuschauen. Wir ziehen es vor, dies nicht zu tun, besonders da wir heute ausgeklügelte Prüfstände haben. Wir trainieren also komplett auf den Prüfständen, dann werden wir es in unser Auto für das kommende Jahr einbauen und schauen, welche Leistung es auf der Strecke zeigt, wenn wir hoffentlich sowohl die mechanische Zuverlässigkeit aber auch vor allem die Sicherheit in den Griff bekommen haben."

Auch Luca Marmorini von Toyota erklärt, dass sein Team erst im neuen Auto das System ausprobieren wird: "Aber wir haben ein Programm am Laufen und sind zuversichtlich, dass wir eine gute Lösung haben, die wir dann ins Auto einbauen werden. Unser Plan sieht im Moment vor, dass wir es zum ersten Mal im neuen Auto im ersten Monat des Jahres, also im Januar, einsetzen werden."