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Formel-1-Tests 2015: Und was hat das jetzt zu bedeuten?

Chefredakteur Christian Nimmervoll rechnet vor, warum die Bestzeiten bei den Tests nur geringe Bedeutung haben, und erklärt, was man trotzdem bewerten darf

Nico Rosberg

Nico Rosberg wirkte mit dem neuen Mercedes bisher am überzeugendsten Zoom

Liebe Formel-1-Fans,

eigentlich wissen wir alle, dass man sich den Blick auf die Tagesklassements der Wintertestfahrten in der Formel 1 am besten sparen sollte, weil die absoluten Bestzeiten mit der Realität meistens wenig zu tun haben. Und trotzdem sind Fans (ganz akut) und Medien (zumindest teilweise) gefährdet, sich auf das trügerische Spiel mit der Interpretation der Rundenzeiten einzulassen. Dabei ist schnell argumentiert, warum man das besser unterlassen und sich stattdessen beim Saisonauftakt in Melbourne einfach überraschen lassen sollte.

2014 zum Beispiel war, gemessen am durchschnittlichen Rückstand auf die jeweilige Tagesbestzeit, Felipe Massa der schnellste Mann des Winters - drei Zehntelsekunden vor Fernando Alonso, vier vor Lewis Hamilton. Daniel Ricciardo, im Saisonverlauf immerhin einziger Grand-Prix-Sieger ohne einen Mercedes-Silberpfeil (und das gleich dreimal), landete in dieser Tabelle nur auf Platz 18. Rückstand auf Massa, der kein einziges Rennen gewinnen konnte: 5,769 Sekunden.

Oder, anders ausgedrückt: Massa erzielte 2014 zwei Tagesbestzeiten, genau wie Kevin Magnussen und Sergio Perez - und eben auch Hamilton. Aber nur einer war am Ende Weltmeister, während die anderen mit den WM-Positionen sieben, zehn und elf Vorlieb nehmen mussten. Auch über die erdrückende Dominanz von Mercedes in der Formel-1-Saison 2014 muss man nicht diskutieren, trotzdem hatten McLaren und Force India im Winter genauso viele Tagesbestzeiten auf ihrem Konto.

Warum das so ist? Ganz einfach: An einem Rennwochenende fahren alle Teams in der Regel unter ähnlichen (Freies Training) oder sogar fast gleichen Bedingungen (Qualifying und Rennen). Bei Tests kann hingegen jeder machen, was er will. Das betrifft Faktoren wie die Benzinmenge, den verwendeten Reifentyp und dessen Abnutzungsgrad, den Einsatz von DRS, das bewusste Drosseln der maximalen Leistung, das geplante Täuschen der Konkurrenz - um nur einige zu nennen.

Benzinmenge:
Ein Formel-1-Auto der Generation 2015 darf pro Grand Prix bis zu 100 Kilogramm Benzin zuladen. Ob beim Testen aber jemand mit 100 Kilogramm fährt oder mit zehn (weil er zum Beispiel eine schnelle Qualifying-Runde simulieren möchte), macht einen Unterschied von drei bis dreieinhalb Sekunden pro Runde (je mehr schnelle Kurven, desto größer die Differenz). Natürlich besagt die Logik, dass ein Fahrer bei einem Longrun von mehr als 20 Runden mehr als zehn Kilogramm Benzin im Tank gehabt haben muss. Aber zu wissen, ob nach dem Versuch noch jede Menge unverbrauchtes Benzin im Tank war, ist für Außenstehende unmöglich.

Reifen:
In Barcelona wurden die Reifenmischungen Supersoft, Soft und Medium von Pirelli eingesetzt, sowie die speziell für die kühlen Temperaturen entwickelten "Winterreifen" (die während der Saison nicht mehr angeboten werden). Laut Pirelli liegt der Unterschied zwischen Supersoft und Medium auf dem Circuit de Catalunya-Barcelona bei eineinhalb bis zwei Sekunden pro Runde. Und dabei reden wir nur von den Gummimischungen. Es können ja auch zwei Reifen von ein und derselben Gummimischung unterschiedlich abgenutzt sein. Da kommen weitere 0,6 (Medium) bis 1,8 Sekunden (Supersoft) in die Rechnung.


Fotostrecke: Unfall von Fernando Alonso in Barcelona

DRS:
Der verstellbare Heckflügel darf während der Rennen nur in einer vordefinierten DRS-Zone aufgeklappt werden, und auch da nur, wenn man innerhalb von einer Sekunde zum Vordermann liegt. Das macht im Saisondurchschnitt - je nach Länge der DRS-Zone natürlich stark unterschiedlich - drei bis vier Zehntelsekunden aus. Bei den Tests darf DRS nach Lust und Laune frei aufgeklappt werden. Wenn das jemand bis zum Exzess betreibt (kommt zugegeben selten vor), geht statt vier Zehntelsekunden mehr locker eine ganze Sekunde pro Runde.

Andere Faktoren:
Bei Tests wird die Belastungsgrenze mancher Komponenten oftmals nicht hundertprozentig ausgelotet, weil es noch nicht ausreichend Ersatzteile gibt und man keine längeren Stehzeiten riskieren möchte. Oder man drosselt das Tempo ganz bewusst, um die Konkurrenz zu täuschen. Auch Fahrer kitzeln nicht die letzte Hundertstelsekunde raus, wenn sie wissen, dass es um nichts geht, aber jeder Unfall die Saisonvorbereitungen beeinträchtigen würde. Schwierig, diese Faktoren zu quantifizieren. Wir addieren sie zu einem Gesamtpotenzial von einer Sekunde.

Sprich: Benzinmenge, Reifen, DRS und andere Faktoren spannen eine Bandbreite von knapp neun Sekunden Zeitdifferenz pro Runde - oder, anders ausgedrückt: Nico Rosberg kann mit dem identischen Auto in Barcelona theoretisch genauso gut 1:24.3 wie 1:33.3 Minuten fahren, ohne absichtlich vom Gas zu gehen. Dann ohne Kenntnis all der erwähnten Parameter darüber zu diskutieren, ob eine Zeitenverbesserung um drei bis fünf Zehntelsekunden wirklich etwas zu bedeuten hat, ist müßig.


Fotos: Testfahrten in Barcelona


Trotzdem können die Rundenzeiten innerhalb dieser neun Sekunden natürlich eingegrenzt werden - die britischen Kollegen nennen das "educated guess", ins Deutsche am ehesten zu übertragen mit "fundierter Schätzung". Denn wenn der Lotus auf frischen Supersofts 1:24.1 und der Mercedes auf frischen Mediums 1:24.3 Minuten fährt, dann kann man (zumindest was die Reifen angeht) erahnen, dass die Nettozeit des Mercedes in Wahrheit um 1,3 bis 1,8 Sekunden schneller ist.

Romain Grosjean fuhr seine Bestzeit im Zuge einer Qualifying-Simulation, also war bei ihm der Tank vermutlich annähernd leer. Mit Sicherheit wissen wir das nicht. Nico Rosberg blieb bei seinem schnellsten Versuch zwar um die eine oder andere Runde länger draußen, fuhr aber auch keinen Longrun. Wir können nur mutmaßen, dass er ein paar Kilogramm Benzin mehr an Bord hatte. Aber das ist reine Spekulation, denn theoretisch könnte auch der Lotus um 70 Kilogramm schwerer gewesen sein als der Mercedes.

Was DRS und vor allem andere Faktoren wie absichtliches Bluffen oder Drosselung der Leistung angeht, unterstellen wir einfach mal, dass Lotus und Mercedes in einem Bereich streuen, der bei maximal einer halben Sekunde liegt. Doch wirklich mit Sicherheit ausklammern lässt sich nur der Faktor Reifen, der von außen sichtbar ist. Sprich: In unserer Rechnung bleibt unterm Strich eine potenzielle Streuung von weiteren knapp zwei Sekunden (in beide Richtungen möglich) zu Rosbergs errechnetem Nettovorsprung von 1,3 bis 1,8 Sekunden.

Sven Haidinger, Paul Hembery, Christian Nimmervoll, Pirelli

Redakteure Haidinger und Nimmervoll im Gespräch mit Paul Hembery (Pirelli) Zoom

Ja, stimmt schon: Irgendwann im Verlauf eines Winters sind die meisten Teams mal mit ganz viel und mal mit ganz wenig Benzin unterwegs, ganz einfach weil sowohl Qualifying- als auch Rennsituationen getestet werden müssen. Aber wer sagt, dass die Strecke im direkten Vergleich nicht gerade um zwei Sekunden schneller war, als der eine seine Bestzeit gefahren ist? Ist also jemand immer vorne dabei und ein anderer hinkt immer hinterher, dann lassen sich daraus Trends ableiten.

Aber zumindest im Hinterkopf sollte man bei der Bewertung von Tagesbestzeiten immer an das theoretische Delta von bis zu neun Sekunden denken. Es ist verlockend, Ferrari nach den bisher guten Platzierungen eine Steigerung zu attestieren. Es liegt nahe, dass Mercedes wieder das Maß aller Dinge sein wird - auch weil es die Silberpfeile bisher nicht für notwendig erachtet haben, mal mit weicheren Reifen als den Mediums auf Zeitenjagd zu gehen. Das spricht für sehr viel Selbstvertrauen.

Wesentlich schwieriger wird's dann schon, etwa die überragenden Jerez-Zeiten von Sauber einzuordnen. Kann der C34 wirklich so ein gelungener Wurf sein? Ja, kann er theoretisch. Aber wenn ein Team noch jede Menge Sponsorenfläche zu verkaufen hat, finanziell bekennend angeschlagen ist und die erzielten Zeiten noch dazu selbst eher relativiert als an die große Glocke hängt, dann liegt der Verdacht nahe, dass Sauber die Neun-Sekunden-Bandbreite viel mehr ausgeschöpft hat als andere.

Deshalb rate ich euch: Ja, verfolgt die Tests bei uns im Live-Ticker, denn Eindrücke kann man daraus sehr gut mitnehmen, die Zuverlässigkeit kann man wunderbar bewerten - und es ist einfach spannend, die Fahrer und Teams in ihren neuen Konstellationen zu beobachten. Aber solltet ihr leidenschaftliche Sportwetter sein, dann setzt euer Geld nicht auf Basis der Wintertests. Denn das Schöne am Sport ist: Erstens kommt es anders, und zweitens als man denkt...

Christian Nimmervoll

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